Der Rat der Stadt Witten setzt sich dafür ein, dass die Stadtwerke Witten ein Konzept zur künftigen Entwicklung des Gasnetzes im Stadtrat vorstellen. Den Beschluss fasste er am 14. September 2026 nach kontroverser Debatte in der Ratssitzung, über den gemeinsamen Antrag von SPD, Grünen und Die Linke+ unter dem Titel „Zukunft der Gasversorgung in Witten“. Das Konzept soll unter anderem die Entwicklung der Gaskundenzahl bis 2040 und den Zustand der Leitungen abbilden sowie die Netzentgelte bei schrittweiser Stilllegung einem vollständigen Netzerhalt gegenüberstellen. Die Stadt soll Eigentümer auch darüber informieren, dass das Heizen von Gebäuden mit Wasserstoff nach dem Zwischenbericht der Wärmeplanung gegenwärtig unrealistisch ist. Auch in anderen Stadträten ist die Zukunft der Gasnetze Gegenstand politischer Initiativen. In München forderte die CSU/FW-Fraktion im Oktober 2025 die Stadtwerke München auf, die Sachlage zu Berichten über eine angebliche Stilllegung des Gasnetzes bis 2045 klarzustellen. Ein entsprechender Beschluss sei der Fraktion nicht bekannt. In Leipzig hat die CDU-Fraktion mit einer umfangreichen Anfrage die städtische Wärmeplanung grundsätzlich infrage gestellt. Die Initiativen kommen aus unterschiedlichen politischen Lagern und verfolgen unterschiedliche Ziele. Gemeinsam ist ihnen, dass die Räte von Verwaltung und Stadtwerken nachvollziehbare Aussagen zur künftigen Wärmeversorgung erwarten.

„Der Wärmeplan zeigt, wohin sich die Wärmeversorgung entwickeln kann. Die nächste Frage aus den Räten lautet dann fast immer: Was heißt das für unser Gasnetz? Eine nachvollziehbare Gasnetzstrategie gibt Eigentümern und Stadtwerken die Sicherheit, die sie für ihre Investitionen brauchen“, sagt Dr.-Ing. Sven Killinger, Geschäftsführer des Freiburger Wärmeplanungsdienstleisters Greenventory.

Der kommunale Wärmeplan beantwortet diese Frage nicht abschließend. Er ist rechtlich unverbindlich und begründet für Bürger und Unternehmen keine Rechte oder Pflichten. Gasnetzbetreiber berücksichtigen seine Ergebnisse in ihrer eigenen Planung. Die Entscheidung über das Netz liegt damit beim Betreiber, in vielen Kommunen also beim eigenen Stadtwerk. Die Zukunft der Gasnetze entscheide sich vor Ort, erklärte VKU-Hauptgeschäftsführer Ingbert Liebing im März 2026. Welche Kosten eine späte Entscheidung verursachen kann, hat das Fraunhofer IFAM im Auftrag des Umweltinstituts München modellhaft berechnet. Ohne Gegensteuern könnten die Gasnetzentgelte für Haushalte bis 2045 von heute 2,3 Cent auf rund 22 Cent je Kilowattstunde steigen. Beginnt die Stilllegungsplanung 2027 statt 2035, sinken die diskontierten Gesamtkosten nach der Studie um rund ein Fünftel, weil Ersatz- und Erweiterungsinvestitionen rechtzeitig zurückgefahren und Betriebskosten durch die Stilllegung von Teilnetzen reduziert werden. Die Zahlen sind eine Modellrechnung und keine Prognose für einzelne Stadtwerke. Der Mechanismus dahinter gilt allgemein, denn sinkt der Gasabsatz, verteilen sich die Netzkosten auf weniger Kunden. Den Rechtsrahmen für diese Planung soll die EnWG-Novelle zur Umsetzung des EU-Gas- und Wasserstoff-Binnenmarktpakets schaffen, die das Bundeskabinett im März 2026 beschlossen hat. Der Gesetzentwurf sieht Verteilernetzentwicklungspläne vor, in denen Gasnetzbetreiber die Nutzung ihrer Netze für die nächsten zehn bis 15 Jahre planen, eng verzahnt mit der kommunalen Wärmeplanung. Einen flächendeckenden Rückbau von Gasleitungen will der Gesetzgeber vermeiden.

Bereits 2024 hat die Bundesnetzagentur mit der Festlegung KANU 2.0 die kalkulatorischen Nutzungsdauern und Abschreibungsmodalitäten für Gasnetze angepasst. Zusätzliche Unsicherheit bringt das Gebäudemodernisierungsgesetz, das der Bundestag am 10. Juli 2026 beschlossen hat. Es streicht die Vorgabe, neue Heizungen zu 65 Prozent mit erneuerbaren Energien zu betreiben. Neue Gas- und Ölheizungen bleiben zulässig, ab 2029 muss ihnen ein steigender Bioanteil beigemischt werden.

Der Deutsche Städtetag sowie Städte- und Gemeindebund und Landkreistag kritisierten in der Bundestagsanhörung, damit entfalle für Kommunen mit fertigem oder bald fertigem Wärmeplan eine wesentliche Grundlage für Investitionsentscheidungen in die Wärmeinfrastruktur. Der VKU warnte in der Anhörung, Leitplanken, die alle paar Jahre neu zur Abstimmung gestellt würden, seien Gift für jede Infrastrukturplanung. Die Anforderungen an die Planung der Netzbetreiber steigen damit, weil die gesetzliche Verknüpfung als Orientierung wegfällt.

„Pauschale Antworten helfen beim Gasnetz nicht weiter. Nötig ist eine netzstrangscharfe, integrierte Planung, die im Einklang mit der Wärmeplanung und weiteren Planwerken technische, wirtschaftliche und regulatorische Prämissen zusammenführt. Genau dafür haben wir ein Netzplanungsmodul entwickelt: damit Netzbetreiber fundierte, wirtschaftlich optimale Entscheidungen treffen können“, so Killinger.

Die Pflicht zur Wärmeplanung nach WPG bleibt bestehen. Gemeinden bis 100.000 Einwohner müssen ihren Wärmeplan bis zum 30. Juni 2028 erstellen. In vielen dieser Städte und Gemeinden betreiben eigene Stadtwerke oder regionale Versorger das Gasnetz. Dass sich beide Planungen verbinden lassen, zeigt Rehburg-Loccum im Landkreis Nienburg/Weser mit knapp 10.000 Einwohnern. Den Wärmeplan hat die Gelsenwasser AG im Auftrag der Stadt gemeinsam mit greenventory erstellt, zentrales Arbeitswerkzeug war ein gebäudegenauer digitaler Zwilling. Erdgas deckt dort 74 Prozent des Endenergieeinsatzes für Wärme, 3.147 Gebäude sind an das 102 Kilometer lange Gasnetz angeschlossen. Der Netzbetreiber Gelsenwasser Energienetze hat eine Transformationsplanung für dieses Netz begonnen, ein Gasnetz-Transformationsplan ist Teil des Maßnahmenkatalogs. Mittelfristig wird Biomethan in Teilen des Netzes erwartet, was vor allem für Industrie- und Gewerbekunden mit Hochtemperaturbedarf wichtig ist. Für Wärmenetze weist der Plan zwei Eignungsgebiete aus. (DEKOM, 05.10.2026) Mehr Infos hier…

Die Stadtwerke Dreieich und die Stadtwerke Neu-Isenburg haben Ende September den Schalter umgelegt. Zum 1. Oktober 2026 überträgt das kommunale Doppel den Betrieb seiner öffentlichen Ladesäulen an die gemeinsame Netzgesellschaft SDNI. Die bestehenden Ladekartenverträge wurden zum 30. September gekündigt, Kundinnen und Kunden müssen sich neu registrieren. Der Grund ist keine unternehmerische Entscheidung, sondern gesetzlicher Zwang.

Seit 2021 verbietet §7c EnWG Betreibern von Elektrizitätsverteilernetzen, öffentlich zugängliche Ladepunkte zu besitzen, zu entwickeln oder zu betreiben. Für große Netzbetreiber gilt das Verbot bereits seit Anfang 2024. Für sogenannte De-minimis-Unternehmen — typischerweise kleine und mittlere Stadtwerke mit weniger als 100.000 angeschlossenen Kunden, die Vertrieb und Netzbetrieb in einer Gesellschaft vereinen — wurde die Frist mehrfach verlängert. Nun läuft sie am 31. Dezember 2026 endgültig aus.

Das Problem betrifft viele Stadtwerke in ganz Deutschland. Viele von ihnen haben in den vergangenen Jahren mit Fördermitteln von Bund und Ländern öffentliche Ladesäulen aufgebaut. Jetzt müssen sie diese Infrastruktur organisatorisch und rechtlich aus dem eigenen Haus herauslösen — und das unter Zeitdruck, denn eine erneute Fristverlängerung gilt als ausgeschlossen. Die Kanzlei Becker Büttner Held, die als führende Stadtwerke-Kanzlei Deutschlands die Entflechtung vieler Häuser begleitet, hat im Sommer 2026 klargestellt, dass auch die theoretische Ausnahme für regionales Marktversagen praktisch kaum noch greife. Der Markt habe sich zu weit entwickelt.

Die gängige Lösung heißt Tochtergesellschaft. Das Stadtwerk gründet eine eigene Laden-GmbH, überträgt die Ladesäulen und lässt die neue Gesellschaft den Betrieb führen. So machen es gerade Dreieich und Neu-Isenburg, so hat es die Stadtwerke Aalen im Sommer 2026 beschlossen. Doch was juristisch sauber klingt, ist in der Praxis aufwendig. Nach Einschätzung von Fachkanzleien darf die Tochtergesellschaft keine bloße „leere Hülle“ sein — sie muss über eine eigene Geschäftsstrategie und echte Entscheidungsbefugnis verfügen. Das erfordert Personal, Vertragswerke und eine steuerliche Neuordnung, die gerade bei kleinen Häusern den steuerlichen Querverbund gefährden kann.

In Aalen entsteht die neue „Stadtwerke Aalen Laden GmbH“ mitten in einer finanziellen Sanierung des Gesamtunternehmens. Personal und Betreuung der Ladesäulen verbleiben zunächst bei den Stadtwerken, die neue Gesellschaft ist vorerst eine rechtliche Konstruktion. Wirtschaftliche Vorteile über die Gesetzespflicht hinaus erwartet das Haus nach eigenen Angaben nicht. Welche strategische Bedeutung die Ladeinfrastruktur langfristig einnehmen soll, sei noch offen.

Für Stefan Kutz vom Münchner Ladeinfrastruktur-Betreiber Wirelane liegt genau darin das Problem. „Viele Stadtwerke gründen jetzt unter Zeitdruck Gesellschaften, die sie eigentlich gar nicht wollen“, sagt Kutz. Die Alternative sei, mit einem spezialisierten CPO partnerschaftlich zusammenzuarbeiten, der die Infrastruktur übernimmt und wirtschaftlich betreibt, während die Kommune den Steuerungsanspruch behält. Das sei immer noch besser als ein Alleingang. Stadtwerk und Partner arbeiteten zusammen, der Stromeinkauf bleibe bei den Stadtwerken, und ein Großteil der Wertschöpfungskette bleibe regional integriert. Ohne solche Partnerschaften schnitten sich Stadtwerke häufig Effizienzpotenziale ab, die man allein nicht heben könne.

Das 2016 gegründete Unternehmen betreibt als Charge Point Operator ausschließlich öffentlich zugängliche Ladepunkte und arbeitet nach einem Modell, bei dem es entweder die bestehende Infrastruktur eines Stadtwerks übernimmt oder neue Ladesäulen im Auftrag der Kommune errichtet und betreibt.

Der Vorteil für kleinere Stadtwerke liegt auf der Hand. Statt eine eigene Gesellschaft aufzubauen, die dauerhaft Personal, Abrechnungssysteme und Wartungsstrukturen vorhalten muss, übergibt das Stadtwerk den operativen Betrieb an einen Charge Point Operator. Die Kommune bleibt über die Konzession Herrin der Standorte, der CPO verantwortet Betrieb, Abrechnung und Wartung. Gerade bei Bestandsinfrastruktur, die aus der Förderbindung herausgewachsen sei, biete sich in der Regel ein Asset-Kauf an, erläutert Kutz. Das Stadtwerk trenne sich von Anlagen, die ohnehin am Ende ihres ersten Lebenszyklus stehen, und bekomme dafür einen Partner, der die Standorte modernisiert, langfristig betreibt und dabei weitere Wertschöpfung in der Region hält.

Mit einer weiteren Fristverlängerung ist nach Einschätzung von Becker Büttner Held nicht zu rechnen. Die Übergangsfrist wurde bereits verlängert, zuletzt Anfang 2025 bis Ende 2026. Das Entflechtungsgebot geht auf die EU-Strommarktrichtlinie zurück. Wer jetzt noch keine Lösung hat, dem bleiben rechnerisch weniger als 90 Tage. „Wir führen aktuell Gespräche mit einer Reihe von Stadtwerken“, berichtet Kutz. „Jetzt wird es eng. Für eine Gesellschaftsgründung wird die Zeit knapp – für echte Partnerschaften nie. Denn wir haben alle nur ein Ziel, die Mobilitätswende gemeinsam zu gestalten.“ (DEKOM, 05.10.2026) Mehr Infos hier…

Wenn ein Elternteil plötzlich Pflege braucht, beginnt für Beschäftigte häufig ein zweiter organisatorischer Alltag. Wer hilft beim Antrag? Welche Unterstützung kommt infrage? Wer sucht einen Pflegedienst? Und wie lässt sich das alles mit der eigenen Arbeit vereinbaren? Das Bundeskabinett hat am 30. September den Entwurf des Pflegeneuordnungsgesetzes (PNOG) beschlossen. Das Gesetz soll zum 1. Januar 2027 in Kraft treten und sieht unter anderem eine fachliche Pflegebegleitung und ein digitales Pflege-Cockpit vor. Beides ist noch kein geltendes Recht — zeigt aber, wie zentral die Organisation von Pflege inzwischen geworden ist. Für kommunale Arbeitgeber kommt diese Entwicklung zusätzlich zum GKV-Zusatzbeitrag, der 2026 bereits auf 2,9 Prozent gestiegen ist. Der Deutsche bKV-Service in Hilden, spezialisierter Makler für betriebliche Krankenversicherungen unter Geschäftsführer Tassilo Pollmeier, sieht darin einen konkreten Anlass für Verwaltungen, ihre vorhandenen Gesundheitsangebote genauer anzusehen.

Bei der Pflegeversicherung sieht der PNOG-Entwurf unter anderem eine Anhebung der Beitragsbemessungsgrenze um 300 Euro monatlich vor. Bei der Krankenversicherung ist der durchschnittliche Zusatzbeitrag 2026 auf 2,9 Prozent gestiegen — nach 2,5 Prozent im Vorjahr und 1,7 Prozent noch 2024. Der GKV-Gesamtbeitrag liegt damit bei 17,5 Prozent. Für 2027 wird bereits eine weitere Erhöhung um rund 0,6 Prozentpunkte erwartet. In der Summe spüren Beschäftigte beide Entwicklungen direkt auf dem Gehaltszettel — während die Leistungen der gesetzlichen Kassen nicht im gleichen Maß mitwachsen.

Im öffentlichen Dienst trifft das auf eine Belegschaft, die im Durchschnitt älter ist als in der Privatwirtschaft — und bei der damit auch die Wahrscheinlichkeit wächst, dass Beschäftigte Pflegeverantwortung für Angehörige übernehmen. Gleichzeitig bleiben die krankheitsbedingten Fehlzeiten auf einem Niveau deutlich über dem gesamtwirtschaftlichen Durchschnitt. Der AOK-Fehlzeiten-Report weist für die Branche öffentliche Verwaltung und Sozialversicherung einen Krankenstand von 7,3 Prozent aus — während der allgemeine Krankenstand 2025 bei 5,4 Prozent lag. Kommunale Verwaltungen verzeichnen im Schnitt 25,5 Fehltage pro Beschäftigtem und Jahr, wobei psychische Erkrankungen zuletzt mit einem Plus von 6,9 Prozent besonders zugenommen haben.

Einige bKV-Konzepte enthalten bereits eine Pflegeassistenz, die auch Eltern oder Schwiegereltern der Versicherten einbezieht. Je nach Angebot unterstützt sie bei Beratung, Anträgen und der Vermittlung passender Dienste. Pollmeier verweist darauf, dass diese Assistenz allein noch keine Pflegekosten decke — dafür brauche es eine entsprechende finanzielle Absicherung mit eigenen Leistungsbedingungen. Trotzdem könne die Dienstleistung gerade im Verwaltungsalltag wertvoll sein, wo starre Arbeitszeiten und Präsenzpflichten die Vereinbarkeit von Pflege und Beruf zusätzlich erschwerten. Ein kompetenter Ansprechpartner übernehme organisatorische Aufgaben, die sonst bei der Familie lägen — und die im Zweifel in die Arbeitszeit hineinreichten.

Eine Garantie für weniger Fehlzeiten lässt sich daraus nicht ableiten. Die Frage bleibt dennoch relevant, gerade für den öffentlichen Dienst mit seinem überdurchschnittlichen Krankenstand. Über den § 18a TVöD/VKA können Verwaltungen eine bKV aus dem ohnehin vorgesehenen Leistungsbudget von zwei Prozent des Vorjahresbruttos finanzieren — ohne dass dafür zusätzliche Haushaltsmittel nötig wären. Der Beitrag gilt als Sachbezug innerhalb der 50-Euro-Freigrenze und ist damit steuer- und sozialabgabenfrei. Die Stadt Duisburg hat zum 1. Januar 2026 als erste große Kommunalverwaltung in Nordrhein-Westfalen eine betriebliche Krankenversicherung für ihre rund 7.000 Beschäftigten eingeführt — mit einer Zustimmung von 70,8 Prozent in der Belegschaft.

Entscheidend sei dabei die interne Kommunikation, betont Pollmeier. Ein hilfreicher Service entfalte seinen praktischen Wert erst, wenn Beschäftigte wüssten, dass er existiere und wie sie ihn erreichten. Der Deutsche bKV-Service übernimmt deshalb neben Ausschreibung und Versichererauswahl auch die Kommunikation gegenüber der Belegschaft. Weitere Informationen zur betrieblichen Krankenversicherung auf Grundlage des § 18a TVöD/VKA unter www.dbkvs.de. (DEKOM, 05.10.2026)

Der Vertrieb von ÖPNV-Tickets verlagert sich zunehmend ins Digitale. Neben den Apps der Verkehrsverbünde gewinnen externe Plattformen als zusätzliche Vertriebskanäle an Bedeutung. Das Leipziger Unternehmen Vesputi hat mit der Mobilitybox eine standardisierte Schnittstelle entwickelt, über die sich offizielle ÖPNV-Tickets in externe digitale Anwendungen einbinden lassen — von Hotel-Apps bis zu Arbeitgeber-Mobilitätsportalen. Vesputi gehört seit April 2026 zum britischen Technologiekonzern Tracsis und stellt derzeit Fahrplandaten für mehr als 256.000 Haltestellen in Deutschland bereit. Das Gründerteam um Geschäftsführer Linus Frank arbeitet weiterhin von Leipzig aus an der Skalierung der Plattform.

Im Gespräch mit dem DEKOM erläutert Frank, welche Rolle Aufgabenträger bei der digitalen Öffnung des Ticketvertriebs spielen und wie der Einstieg für Landkreise und Städte in der Praxis aussehen kann.

DEKOM: Ihre Mobilitybox bündelt ÖPNV-Fahrplandaten und Ticketvertrieb in einer standardisierten Schnittstelle. Welche Rolle spielen dabei die Aufgabenträger in Landkreisen und kreisfreien Städten — und an welcher Stelle braucht es deren aktive Mitwirkung, damit die Anbindung an bestehende Vertriebswege gelingt?

Linus Frank:Aus unserer Sicht sollten Aufgabenträger vor allem den gemeinsamen Rahmen schaffen, um die Fahrgastzahlen im ÖPNV zu steigern. Welche Zielgruppen wollen wir zusätzlich erreichen? Welche Angebote sollen leichter zugänglich werden? Und welche Partner vor Ort können dazu beitragen? Daraus ergibt sich eine wichtige moderierende Rolle zwischen Verkehrsunternehmen, Verbund und möglichen Partnern aus Tourismus, Wirtschaft oder Veranstaltungsbereich.

Die konkrete Vertriebsanbindung erfolgt mit dem Verkehrsunternehmen. Gemeinsam wird eine sinnvolle Auswahl des Ticketangebots getroffen, das anschließend in die Mobilitybox integriert wird. Dabei sind die bestehenden Tarif- und Vertriebsbestimmungen maßgeblich. Tracsis übernimmt die technische Integration und die Betreuung des Vertriebsnetzwerks; das Verkehrsunternehmen bleibt Kundenvertragspartner.

Aktive Mitwirkung würden wir deshalb besonders am Anfang sehen: bei der gemeinsamen Zielsetzung, beim Zusammenbringen der Beteiligten und bei der Entscheidung, zusätzliche Vertriebswege zu ermöglichen. Es geht nicht darum, dass ein Landkreis selbst eine weitere Ticketing-Infrastruktur entwickeln muss.

DEKOM: Viele Verkehrsverbünde betreiben eigene Apps und Vertriebssysteme. Gleichzeitig nutzen Bürgerinnen und Bürger im Alltag ganz andere Plattformen — von der Hotelbuchung bis zum Mobilitätsbudget des Arbeitgebers. Wie lässt sich dieser Widerspruch zwischen verbundeigenem Vertrieb und plattformübergreifender Erreichbarkeit aus Ihrer Sicht auflösen?

Linus Frank:Wir sehen darin keinen Widerspruch. Eine eigene Verkehrs-App und der Vertrieb über Drittplattformen erfüllen unterschiedliche Aufgaben. Die eigene App bleibt der wichtigste Zugang für Menschen, die das lokale Angebot bereits kennen und dort ansässig sind. Externe Plattformen eröffnen zusätzliche Kontaktpunkte – etwa dann, wenn jemand eine Übernachtung bucht oder das Mobilitätsangebot seines Arbeitgebers nutzt.

Wir beschreiben diesen Ansatz als „Mobility-as-a-feature“: Der Ticketkauf wird zu einer Funktion innerhalb eines ohnehin genutzten digitalen Dienstes. Bei a&o Hostels können Gäste beispielsweise im Buchungsprozess ein ÖPNV-Ticket auswählen und anschließend im digitalen Reisegästebuch der App abrufen.

Entscheidend ist die Perspektive: Wir wollen Menschen für das System ÖPNV gewinnen, nicht zwingend für eine bestimmte App. Der eigene Vertrieb wird dadurch ergänzt. Ziel sind zusätzliche Zugänge und neue Kundengruppen – nicht lediglich die Verlagerung bestehender Verkäufe von einem Kanal in einen anderen.

DEKOM: Wenn ein Landrat oder eine Bürgermeisterin morgen beschließt, den ÖPNV-Zugang im Gemeindegebiet digital zu öffnen — welche konkreten Schritte stehen am Anfang, und welche Hürden erleben Sie in der Praxis am häufigsten?

Linus Frank:Unser Vorschlag wäre, mit einem konkreten Vertriebsziel zu starten, nicht mit einer neuen App oder einer möglichst langen Funktionsliste. Sollen Gäste einfacher Tickets kaufen können? Geht es um Beschäftigte lokaler Unternehmen oder um Besucherinnen und Besucher von Veranstaltungen? Daraus lassen sich passende Partner und ein sinnvoller Umfang des Ticketangebots ableiten.

Anschließend sollten mit Verkehrsunternehmen und gegebenenfalls Verbund die Rollen, Vertriebsbestimmungen und organisatorischen Abläufe geklärt werden. Für die technische Umsetzung wird das ausgewählte Ticketangebot in das Hintergrundsystem der Mobilitybox integriert. Digitale Partner können es anschließend über das Entwicklerportal in ihre Anwendungen einbinden.

Gleichzeitig hat die Region damit ein Hintergrundsystem, das auch von z.B. Fußballvereinen oder auch für eine App für den lokalen Weihnachtsmarkt genutzt werden kann.

Die Umsetzungen mit unseren bestehenden Partnern zeigen eine wichtige Hürde: die Sorge, neben dem laufenden Betrieb ein weiteres aufwendiges IT-Projekt stemmen zu müssen. Oft besteht anfangs Zweifel, ob die personellen und technischen Ressourcen ausreichen würden. Die Integrationen und der laufende Betrieb werden jedoch durch unser Team gestemmt und gliedern sich bei den Verkehrsbetrieben in die bestehenden Prozesse ein.

DEKOM: Wie können Landkreise lokale Partner und ergänzende Mobilitätsangebote besser mit dem digitalen Zugang zum Linienverkehr verbinden?

Linus Frank:Ein Ansatz ist, bei den digitalen Kontaktpunkten anzusetzen, die vor Ort bereits bestehen. Nicht jeder zusätzliche Zugang zum ÖPNV braucht eine neue Endkunden-App. Tickets können auch in Angebote eingebunden werden, die Menschen wegen einer Reise, einer Veranstaltung oder ihres Arbeitsplatzes ohnehin nutzen.

Die Mobilitybox ist dabei nicht auf überregionale Plattformen beschränkt. Ein Beispiel ist ein lokaler Fußballklub, der ÖPNV-Tickets in seiner eigenen App anbietet. Für einen Landkreis könnte daraus die Idee entstehen, gezielt mit lokalen Freizeit- oder Tourismuspartnern zusammenzuarbeiten.

Eigene Anwendungen wie On-Demand-Shuttles sind ein weiterer möglicher Anwendungsbereich des Backends. Auch für On-Demand-Services und Bikesharing-Anwendungen gibt es Anknüpfungspunkte. (DEKOM, 05.10.2026) Mehr Infos hier…

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Über Vesputi

Vesputi ist ein B2B-Technologieunternehmen aus Leipzig und Partner des ÖPNV. Das Unternehmen hat sich auf die digitale Integration von Nahverkehrsangeboten spezialisiert – mit dem Ziel, den öffentlichen Verkehr als Rückgrat nachhaltiger Mobilität zu stärken. Mit der Mobilitybox bietet Vesputi ein standardisiertes Hintergrundsystem, das Verkehrsbetriebe mit national und international agierenden Partnern wie Hotels, Airlines oder Eventveranstaltern verbindet.

Am 1. Oktober hat das Bundesministerium für Verkehr (BMV) zur Ladeinfrastruktur-Konferenz 2026 nach Berlin eingeladen. Minister Steffen Bilger eröffnete die ausgebuchte Veranstaltung in der Bolle Meierei, die auch per Online-Stream zugänglich war. Die Konferenz markiert einen Schwenk in der Förderpolitik. Statt weiter allein auf die Mengensteigerung öffentlicher Ladepunkte zu setzen, rückt der Bund jetzt die systematische Erschließung bisher unterversorgter Segmente in den Vordergrund — allen voran Stellplätze an Wohngebäuden mit mehreren Parteien.

Die Ausgangslage sieht auf den ersten Blick komfortabel aus. Zum 1. August 2026 waren laut Bundesnetzagentur bundesweit 212.064 öffentlich zugängliche Ladepunkte gemeldet, darunter 55.665 Schnelllader. Gegenüber dem Vorjahr entspricht das einem Plus von 15,6 Prozent. Die installierte Nennleistung stieg im selben Zeitraum um 25,5 Prozent auf rund 9,22 Gigawatt. Das Netz wird leistungsfähiger, die Ladezeiten kürzer.

Doch die Zahlen verdecken ein Strukturproblem. Rund 20 Millionen Wohnungen in Deutschland liegen in Mehrparteienhäusern. Zu diesen Wohnungen gehören schätzungsweise neun Millionen Stellplätze, von denen ein Großteil über keinerlei Ladeinfrastruktur verfügt. Wer in einem Mehrfamilienhaus lebt und ein Elektrofahrzeug nutzen möchte, ist heute weitgehend auf das öffentliche Netz angewiesen — mit entsprechenden Kosten und Komforteinbußen.

Gleichzeitig wächst die Ladeinfrastruktur im öffentlichen Straßenraum. In immer mehr Kommunen gehören Ladepunkte im Gehweg- und Bordsteinbereich inzwischen zum Straßenbild. Lösungen wie der Ladebordstein, den unter anderem der kommunale Infrastruktur-Distributor EBERO FAB vertreibt, verbinden die Ladestation mit dem Straßenmobiliar und ermöglichen eine Integration in bestehende Gehwegflächen ohne zusätzliche Standsäulen. Für Kommunen mit Denkmalschutzauflagen oder beengten Straßenquerschnitten ist das ein relevanter Planungsansatz.

Genau hier setzt das neue Förderprogramm des BMV an, das seit dem 15. April 2026 Anträge entgegennimmt. Das Gesamtvolumen beträgt bis zu 500 Millionen Euro. Gefördert werden Anschaffung und Installation privater Ladeinfrastruktur an Mehrparteienhäusern, einschließlich Wallboxen, Netzanschlüssen und baulichen Maßnahmen. Die maximale Ladeleistung pro Ladepunkt ist auf 22 kW begrenzt.

Der Förderbetrag je zu elektrifizierendem Stellplatz liegt bei maximal 1.300 Euro ohne installierte Wallbox, bei maximal 1.500 Euro mit Wallbox und bei bis zu 2.000 Euro, wenn der Ladepunkt bidirektionales Laden unterstützt. Voraussetzung ist, dass mindestens 20 Prozent der Stellplätze eines Gebäudes vorverkabelt oder mindestens sechs Stellplätze elektrifiziert werden.

Antragsberechtigt sind Wohnungseigentümergemeinschaften (WEG), kleine und mittlere Unternehmen sowie Privateigentümer von vermietetem Wohneigentum und Wohnungsbaugesellschaften mit größerem Bestand. Für WEG und KMU ist eine Antragstellung bis zum 10. November 2026 möglich, die Förderung erfolgt als Festbetrag unmittelbar nach Bewilligung. Für Wohnungsunternehmen mit großem Bestand läuft ein wettbewerbliches Vergabeverfahren mit einer Antragsfrist bis zum 15. Oktober 2026.

Die Konferenz hat neben dem Mehrparteienhaus-Segment zwei weitere Schwerpunkte gesetzt. Zum einen ging es um smarte Ladelösungen als vernetzter Baustein im Energiesystem, insbesondere in urbanen Räumen. Zum anderen stand der Aufbau von Depot- und öffentlicher Ladeinfrastruktur für E-Lkw auf der Agenda.

Für Stadtwerke und kommunale Versorger ist das Thema Mehrparteienhaus unmittelbar relevant. Viele Kommunen verwalten eigene Wohnungsbestände oder unterhalten enge Beziehungen zu lokalen Wohnungsbaugesellschaften. Die Förderfrist für Großbestandshalter endet in zwei Wochen — ein Termin, den Verwaltungen jetzt an ihre kommunalen Wohnungsunternehmen weitergeben sollten. Das Antragsportal ist unter www.laden-im-mehrparteienhaus.de erreichbar. Ergänzend hat die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur im Auftrag des BMV den Leitfaden „WEGweiser“ veröffentlicht, der Wohnungseigentümergemeinschaften bei Planung und Antragstellung unterstützt.

Auch die Energiesystem-Integration verdient kommunale Aufmerksamkeit. Bidirektionales Laden, das im Förderprogramm mit dem höchsten Satz gefördert wird, könnte perspektivisch Gebäude zu Pufferspeichern im Verteilnetz machen. Das setzt allerdings voraus, dass Netzanschlüsse, Messtechnik und Energiemanagement aufeinander abgestimmt sind. Für kommunale Versorger und deren Infrastrukturpartner wie EBERO FAB, die Wallboxen, Kabel und Netzkomponenten aus einer Hand liefern, eröffnet das ein wachsendes Geschäftsfeld jenseits der klassischen öffentlichen Ladesäule. (DEKOM, 05.10.2026) Mehr Infos hier…

In vielen Rathäusern formuliert Microsoft Copilot inzwischen die Antwort auf Bürgeranfragen, ChatGPT fasst Sitzungsvorlagen zusammen, und im Ordnungsamt diktiert eine Sachbearbeiterin ihren Bescheid in ein KI-gestütztes Textprogramm. Was im Arbeitsalltag längst angekommen ist, hat die Verwaltungsführung oft noch nicht systematisch erfasst — und schon gar nicht dokumentiert. Genau das aber verlangt Artikel 4 des EU AI Act, der seit August 2025 anwendbar ist. Die Vorschrift verpflichtet alle Anbieter und Betreiber von KI-Systemen, ein ausreichendes Maß an KI-Kompetenz bei ihren Mitarbeitenden und anderen Personen, die in ihrem Auftrag mit dem Betrieb und der Nutzung von KI-Systemen befasst sind, sicherzustellen. Eine geeignete Dokumentation der entsprechenden Qualifizierungsmaßnahmen ist dabei ein wichtiger Bestandteil eines belastbaren Compliance- und Organisationsprozesses.

Die Verantwortung adressiert dabei nicht ausschließlich die Softwarehersteller, sondern kann auch die Anwender bzw. Betreiber von KI-Systemen betreffen. Für Kommunen heißt das: Bürgermeisterin, Amtsleitung und Verwaltungsführung sollten sicherstellen, dass die erforderliche KI-Kompetenz in ihrem Verantwortungsbereich vorhanden ist und entsprechende Maßnahmen nachvollziehbar dokumentiert werden. Das gilt für die große Stadtverwaltung mit eigenem IT-Referat ebenso wie für das kleine Amt, in dem Mitarbeitende eigenständig einen KI-Assistenten für Schriftsätze einsetzen. Entscheidend ist nicht die Größe der Verwaltung, sondern ob und in welchem Umfang KI-Systeme im Einsatz sind.

Das damit verbundene Organisations- und Compliance-Risiko ist kein abstraktes Szenario. Wenn durch den Einsatz eines KI-Systems ein Schaden entsteht und die Verwaltung keine nachvollziehbaren Unterlagen über die Qualifizierung der betreffenden Mitarbeitenden vorlegen kann, kann dies im Rahmen einer Prüfung oder bei der Bewertung einer möglichen Organisationspflichtverletzung relevant werden. Fehlende oder unzureichende Dokumentation kann dabei als organisatorischer Mangel gewertet werden.

Was viele Kommunen unterschätzen: Die Pflicht beschränkt sich nicht auf eine einmalige Unterweisung. KI-Anwendungen entwickeln sich weiter, Einsatzszenarien verändern sich, neue Werkzeuge kommen hinzu. Wer im Januar eine Schulung zu ChatGPT durchgeführt hat und im Herbst Copilot einführt, sollte prüfen, ob die vorhandene KI-Kompetenz für die neue Anwendung und das konkrete Einsatzszenario weiterhin ausreicht und gegebenenfalls ergänzend qualifizieren. Artikel 4 spricht bewusst von einem „ausreichenden Maß“ an Kompetenz, und dieses Maß kann sich mit neuen Anwendungen und Einsatzszenarien verändern.

Die eigentliche Herausforderung für kommunale Verwaltungen liegt allerdings weniger in der einzelnen Schulung als in der Organisation des Gesamtprozesses. Wer wurde wann zu welchem KI-System geschult? Wer hat den Nachweis erbracht, wer steht noch aus? Welche Mitarbeitenden nutzen überhaupt KI-gestützte Anwendungen? Viele Verwaltungen organisieren ihre Pflichtschulungen noch über Teilnehmerlisten in Papierform oder Excel-Tabellen. Bei einer wachsenden Zahl von Schulungspflichten — neben dem EU AI Act auch DSGVO, Cybersecurity-Awareness und perspektivisch NIS2 — wird dieser Ansatz schnell unübersichtlich.

„Die meisten Verwaltungen, mit denen wir sprechen, haben längst KI im Einsatz — oft ohne es systematisch erfasst zu haben. Die Schulung selbst ist dabei das kleinere Problem. Was fehlt, ist der dokumentierte Nachweis, der im Prüfungsfall auch standhält“, sagt Christoph Großwardt, Geschäftsführer des Aachener Bildungsdienstleisters cogniport.

cogniport verbindet beides seit 1998. Über das Bildungsportal lassen sich KI-Schulungen als eLearning bereitstellen und gleichzeitig Teilnahme, Zertifikat und Nachweis zentral erfassen. Die Schulungskategorie „KI und Digitalisierung“ im cogniport-Katalog umfasst Module, die sich an Verwaltungsmitarbeitende ohne technische Vorkenntnisse richten und den Praxisbezug zum kommunalen Arbeitsalltag herstellen. Ergänzend ermöglicht das integrierte Schulungsmanagement, Fristen und Wiederholungsintervalle für Pflichtschulungen zu hinterlegen, sodass die Verwaltung jederzeit nachweisen kann, welche Mitarbeitenden auf dem aktuellen Stand sind.

Für kommunale Entscheiderinnen und Entscheider ergibt sich daraus eine klare Handlungsfolge. Der erste Schritt ist eine Bestandsaufnahme, welche KI-Systeme in der Verwaltung tatsächlich genutzt werden, auch informell. Der zweite Schritt ist die Qualifizierung der Mitarbeitenden mit dokumentiertem Nachweis. Und der dritte Schritt ist ein System, das beides dauerhaft nachvollziehbar hält, weil sich die Anforderungen nicht verringern werden. (DEKOM, 05.10.2026) Mehr Infos hier…

Mehr als 3.300 Wertstoffhöfe bilden bundesweit das operative Rückgrat der Abfallwirtschaft. Täglich werden dort Containerbewegungen koordiniert und Entsorgungspartner beauftragt — Aufgaben, die vielerorts noch per Telefon, Fax und Papierliste ablaufen. Zugleich wächst der regulatorische Druck: Das im Juni 2026 beschlossene Aktionsprogramm zur Nationalen Kreislaufwirtschaftsstrategie (NKWS) sieht unter anderem vor, den Anteil von Sekundärrohstoffen bis 2030 zu verdoppeln. Wer Stoffströme regional steuern will, braucht dafür belastbare Echtzeitdaten — und genau hier setzt das Unternehmen RecyclingMonitor aus Beckum an. Das 2018 gegründete Unternehmen hat eine browserbasierte Plattform entwickelt, die Platzwarte und Verwaltung mit den Entsorgungspartnern vernetzt und sämtliche Vorgänge auf dem Wertstoffhof digital abbildet. Der Zweckverband Abfallwirtschaft Donau-Wald wickelt auf seinen 24 Wertstoffhöfen jährlich rund 30.000 Containerbewegungen über das System ab. Im DEKOM-Interview beschreibt Geschäftsführer Matthias Schwarzer, welche Effizienzgewinne die Digitalisierung auf dem Wertstoffhof konkret bringt und wo der größte Hebel für eine regionale Kreislaufwirtschaft liegt.

DEKOM: Ihre App macht Stoffströme nach Art, Menge und Ort in Echtzeit sichtbar. Wie verändert diese Datengrundlage die Rolle einer Kommune — weg vom reinen Entsorger, hin zum strategischen Steuerer lokaler Ressourcenkreisläufe?

Matthias Schwarzer: Solange Stoffströme erst quartalsweise oder später auf Papier sichtbar werden, kann eine Kommune verwalten — aber nicht steuern. Liegen Art, Menge und Ort dagegen in Echtzeit vor, wird aus Zahlen ein Steuerungsinstrument: Man sieht, wo welche Wertstoffe anfallen und wo sich Kosten senken oder Kreisläufe verbessern lassen. So wird die Kommune vom reinen Entsorger zum Gestalter ihrer eigenen Ressourcen.

DEKOM: Zirkuläre Modelle müssen für kommunale Betriebe tragfähig sein. An welchen konkreten Stellen entstehen messbare Effizienz- oder Kostengewinne, wenn Containermanagement, Kommunikation und Abrechnung digitalisiert werden — und woran zeigt sich der Nutzen zuerst?

Matthias Schwarzer: Am schnellsten zahlt sich die Digitalisierung dort aus, wo heute die meiste Handarbeit steckt: bei Beauftragung und Kommunikation. Melden Platzwarte volle Container per App, entfallen unzählige Telefonate und Rückfragen. Konservativ gerechnet spart ein Wertstoffhofbetreiber rund 40.000 Euro pro Jahr — die Lösung amortisiert sich bereits im ersten Jahr. Dazu kommen weniger Konflikte mit Entsorgern, auditsichere Dokumentation und eine belastbare Datenbasis für Ausschreibungen.

DEKOM: Viele Kommunen zögern bei Digitalisierungsprojekten. Wie läuft die Einführung auf einem Wertstoffhof konkret ab, und was sind die typischen Hürden — technisch, personell, organisatorisch?

Matthias Schwarzer: Die Einführung ist bewusst schlank: Alles läuft über den Browser, ohne neue IT-Infrastruktur, in der Regel innerhalb von rund vier bis acht Wochen. Die größten Hürden sind selten technisch, sondern organisatorisch — saubere Daten und die Akzeptanz vor Ort. Und gerade da überrascht die Praxis meist positiv.

DEKOM: Der DEKOM-Schwerpunkt betrachtet auch die aktive Einbindung der Bürger. Sehen Sie Ansatzpunkte, wie digitalisierte Wertstoffhof-Prozesse künftig auch die Servicequalität und Transparenz gegenüber dem Bürger verbessern?

Matthias Schwarzer: Ja — wenn die internen Abläufe digital sind, lässt sich der Service für Bürgerinnen und Bürger direkt anschließen: etwa Terminbuchung für Anlieferungen, klare Wartezeiten und verständliche Rückmeldung, was mit den abgegebenen Wertstoffen passiert. Transparenz nach innen und nach außen ist letztlich dieselbe Datengrundlage. Darüber hinaus können KI-Bots die Kommunikation mit Bürgerinnen und Bürgern spürbar verbessern: Sie beantworten wiederkehrende Fragen — etwa zu Öffnungszeiten, Fraktionen oder richtiger Trennung — rund um die Uhr und entlasten so die Verwaltung von Routineanfragen. Entscheidend ist dabei, klare Leitplanken zu setzen, damit die Antworten fachlich korrekt und qualitativ hochwertig sind. Genau hier liegt unsere Stärke: Wir verbinden KI nicht mit beliebigen Allgemeinantworten, sondern mit dem geprüften Fach- und Regelwissen der Abfallwirtschaft — für einen verlässlichen 24/7-Bürgerservice, dem Kommune und Bürger vertrauen können.

DEKOM: Sie setzen zunehmend auf KI zur Steuerung von Materialflüssen. Wo liegt in den nächsten Jahren der größte Hebel, damit Städte und Landkreise Stoffkreisläufe tatsächlich vor Ort schließen können?

Matthias Schwarzer: Der größte Hebel liegt darin, aus dem täglichen Papieraufkommen verlässliche Daten zu machen. Unsere KI liest Rechnungen und Wiegescheine automatisch aus — erst dadurch werden Vergleiche und gezielte Verbesserungen möglich. Der eigentliche Sprung kommt aus der Vernetzung: Wenn Kommunen, Landkreise und Betriebe ihre Daten zusammenbringen, lassen sich Stoffströme umlenken und Kreisläufe regional schließen. Genau hier verstehen wir uns als innovativer Projektpartner — etwa im Rahmen von Smart-City- und Smart-Region-Vorhaben, in denen Kommunen ihre Ressourcenkreisläufe vor Ort schließen wollen.

DEKOM: Mit neuen Vorgaben wie NIS2 steigen die Sicherheitsanforderungen — auch für die Abfallwirtschaft. Wie gehen Sie mit dem Thema Datenschutz und IT-Sicherheit um?

Matthias Schwarzer: Die Modernisierung analoger Abläufe ist zugleich der Einstieg in ein sicheres, prüfungsfähiges Fundament. Wir begleiten Kommunen auf diesem Weg mit einem in Europa gehosteten, ausfallsicheren System und klar geregelten Zugriffsrechten.

DEKOM: Was unterscheidet RecyclingMonitor von einem reinen Softwareanbieter?

Matthias Schwarzer: Wir bringen bewusst mehr mit als eine Software: Als aus der Praxis entwickeltes Team arbeiten wir partnerschaftlich mit Kommunen zusammen und entwickeln Funktionen gemeinsam weiter. Für Städte und Landkreise, die Kreislaufwirtschaft regional denken und im Rahmen von Smart-City-Projekten voranbringen wollen, sind wir ein offener, innovativer Projektpartner — von der ersten Analyse bis zum laufenden Betrieb.

Vielen Dank! (DEKOM, 05.10.2026) Mehr Infos hier…

Deutschlands Städte und Gemeinden stehen finanziell unter Druck. Wie sich das auf die Steuerbelastung der örtlichen Wirtschaft auswirkt, zeigt die aktuelle DIHK-Hebesatzumfrage. Demnach haben 88 von 706 untersuchten Städten und Gemeinden mit mindestens 20.000 Einwohnern ihren Gewerbesteuer-Hebesatz angehoben. Nur fünf haben gesenkt. DIHK-Hauptgeschäftsführerin Helena Melnikov sieht darin ein wachsendes Standortrisiko und fordert strukturelle Reformen bei der Finanzausstattung.

Der einwohnergewichtete Bundesdurchschnitt der Gewerbesteuer-Hebesätze ist von 439 auf 441 Prozent gestiegen. 613 der untersuchten Städte und Gemeinden halten ihren Hebesatz stabil. Das Verhältnis zwischen Anhebungen und Senkungen fällt jedoch deutlich aus. Auf jede Senkung kommen rechnerisch knapp 18 Anhebungen.

Die regionalen Unterschiede bleiben erheblich. Die Spannweite reicht von 250 Prozent in Monheim am Rhein und Leverkusen bis zu 580 Prozent in Oberhausen und Mülheim an der Ruhr — eine Differenz von 330 Hebesatzpunkten. Nordrhein-Westfalen weist mit einem einwohnergewichteten Durchschnitt von 476 Prozent weiterhin die höchste Belastung unter den Flächenländern auf. 40 der 214 dort untersuchten Städte und Gemeinden haben ihren Hebesatz erhöht. An der Spitze stehen Oberhausen und Mülheim an der Ruhr mit jeweils 580 Prozent, gefolgt von Erftstadt mit 565, Elsdorf mit 555 und Kerpen mit 550 Prozent. Die stärksten Einzelanhebungen verzeichnen Hückelhoven mit 53 Punkten und Kerpen mit 50 Punkten.

Den stärksten Anstieg des Landesdurchschnitts weist Sachsen-Anhalt mit einem Plus von fünf Punkten auf 427 Prozent auf. Es folgen Hessen mit vier und Baden-Württemberg mit drei Punkten. Bundesweit erhebt rund ein Drittel der erfassten Städte und Gemeinden einen Hebesatz unter 400 Prozent. Zugleich liegen 217 von ihnen — knapp 31 Prozent — bei mindestens 450 Prozent. Hohe Hebesätze konzentrieren sich dabei auf bevölkerungsreiche Städte.

Die Gewerbesteuer entwickle sich zur „stillen Standortbremse“, warnt Melnikov. Sie verweist auf die Folgen für mittelständische Betriebe, die Investitionen überwiegend aus eigenen Gewinnen finanzierten. Für viele Familienbetriebe entscheide der Hebesatz darüber, ob die nächste Maschine angeschafft oder der nächste Ausbildungsplatz geschaffen werden könne. Hohe Hebesätze seien ein Standortsignal, das bei Ansiedlungsentscheidungen zunehmend Gewicht bekomme.

Die angespannte Finanzlage vieler Städte und Gemeinden sieht die DIHK-Hauptgeschäftsführerin durchaus als Ursache. Steigende Sozialausgaben und höhere Personal- und Sachkosten träfen auf enge Spielräume. Das kommunale Finanzierungsdefizit habe 2025 bei mehr als 31 Milliarden Euro gelegen. Dennoch dürften die Finanzprobleme nicht auf die örtlichen Betriebe abgewälzt werden. Höhere Gewerbesteuern schwächten die wirtschaftliche Entwicklung und gefährdeten langfristig auch die Steuerbasis.

Melnikov fordert strukturelle Reformen. Bund und Länder müssten die Städte und Gemeinden aufgabengerecht und dauerhaft ausstatten. Neue Aufgaben dürften nur mit gesicherter Finanzierung übertragen werden. Zugleich gehörten bestehende Standards auf den Prüfstand. Die Vereinbarung von Bund, Ländern und Gemeinden, bei neuen Aufgaben ab Oktober eine engere Konnexität einzuhalten, sei ein wichtiger Schritt. Die strukturellen Probleme bei bestehenden Aufgaben und ihrer Finanzierung seien damit aber noch nicht gelöst. Auch der Steuergesetzgeber müsse handeln. Der Anrechnungsfaktor der Gewerbesteuer auf die Einkommensteuer solle steigen. Wo Hebesätze über 422 Prozent hinausgingen, greife die neutrale Anrechnung auf Unternehmensebene nicht mehr voll, so dass Personenunternehmen zusätzlich belastet würden. (DIHK, 05.10.2026) PM DIHK hier…

Der Wandel auf dem deutschen Automarkt beschleunigt sich. Nach den aktuellen Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamts (KBA) wurden im September rund 88.600 rein batterieelektrische Pkw (BEV) neu zugelassen — etwa 95 Prozent mehr als im Vorjahresmonat. Damit machten Elektrofahrzeuge erstmals mehr als ein Drittel aller Pkw-Neuzulassungen aus.

Insgesamt kamen im September rund 256.800 Pkw neu auf die Straße, ein Plus von 9 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat. Als wesentlicher Treiber des Elektro-Booms gilt die E-Auto-Prämie des Bundes. Der Autoexperte Constantin Gall von der Prüfungs- und Beratungsgesellschaft EY bringt es auf den Punkt: Die Prämie wirke, und zwar kräftig. Allerdings sei der Aufschwung mit Steuergeld teuer erkauft und stehe auf wackligen Beinen. Laufe die Förderung aus, drohe erneut ein Einbruch der Zulassungszahlen.

Der Blick auf die Markenstatistik zeigt, wer vom Boom profitiert. Unter den Importeuren legte Tesla mit einem Zuwachs von knapp 269 Prozent am stärksten zu und erreichte einen Marktanteil von 4,9 Prozent. Der chinesische Hersteller BYD steigerte seine Zulassungen um rund 86 Prozent und kam auf 2,4 Prozent Marktanteil. Auch MG Roewe wuchs mit gut 61 Prozent deutlich. Die Einschätzung von EY fällt entsprechend aus: Große Gewinner des Aufschwungs seien chinesische Hersteller, deren Absatz und Marktanteil im September kräftig gestiegen seien.

Spiegelbildlich dazu verlieren die klassischen Antriebsarten weiter an Bedeutung. Benzin-Pkw kamen auf rund 44.600 Neuzulassungen, ein Rückgang von gut 29 Prozent. Bei Diesel-Neuwagen lag das Minus bei rund 20 Prozent. Zusammen erreichten Benziner und Diesel nur noch einen Anteil von gut 26 Prozent — weniger als die reinen Elektrofahrzeuge allein.

Auffällig ist der starke Anstieg bei den privaten Neuzulassungen insgesamt, die laut KBA um 28,5 Prozent zulegten und einen Anteil von gut 40 Prozent erreichten. Bei den gewerblichen Zulassungen verzeichnete das KBA dagegen ein leichtes Minus von 1,2 Prozent.

Für Städte und Gemeinden verschärft die Entwicklung den Handlungsdruck beim Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur. Wenn mehr als jeder dritte Neuwagen elektrisch fährt, wächst der Bedarf an Ladepunkten im öffentlichen Raum und an kommunalen Liegenschaften absehbar schneller als bislang geplant. Gleichzeitig wirft die Abhängigkeit des Marktwachstums von der Bundesförderung die Frage auf, wie nachhaltig die aktuelle Dynamik ist — und ob sich Investitionen in Ladeinfrastruktur auch dann rechnen, wenn die Prämie ausläuft. (DEKOM/KBA, 05.10.2026) PM KBA hier…

Die Debatte um die Kosten der Energiewende wird mit jedem Haushaltsentwurf drängender. Der Ausbau der Windenergie an Land ist dabei ein zentraler Posten, dessen Fördervolumen unmittelbar auf den Bundeshaushalt durchschlägt. Ein bislang wenig beachteter Kostentreiber sind die Pachtzahlungen, die Anlagenbetreiber an Flächeneigentümer entrichten — und die über höhere Gebote in den EEG-Ausschreibungen letztlich den Förderbedarf erhöhen.

Wie groß dieser Hebel tatsächlich ist, hat die Forschungsstelle für Energiewirtschaft (FfE) in München nun im Auftrag des VKU untersucht. Die Gutachter haben unterschiedliche Pachthöhen durchgerechnet und deren Auswirkungen auf die EEG-Förderkosten modelliert. Das Ergebnis fällt deutlich aus. Gegenüber einem Szenario mit bundesweiten Durchschnittspachten von 10 Prozent des Jahresumsatzes würde die im EEG-2027-Entwurf vorgesehene Obergrenze von 3,5 Prozent die Förderkosten bis 2045 um rund 13 Milliarden Euro senken. Die jährliche Einsparung wächst dabei mit dem Ausbau und erreicht bis 2045 rund 1,1 Milliarden Euro. Je nach angenommener Vergleichspacht reicht das Gesamtpotenzial von etwa 3 Milliarden Euro bei 5 Prozent bis zu 37 Milliarden Euro bei 20 Prozent.

Der Mechanismus dahinter ist direkt. Niedrigere Pachtzahlungen senken die Projektkosten der Betreiber, die sich in niedrigeren Geboten bei den EEG-Ausschreibungen niederschlagen können. Dadurch sinkt der sogenannte anzulegende Wert — vereinfacht die Vergütung, die eine Windenergieanlage zur Deckung ihrer Kosten benötigt und die als Grundlage für die EEG-Förderung dient. Im Vergleichsszenario einer 10-Prozent-Pacht würde die Begrenzung auf 3,5 Prozent den anzulegenden Wert um rund 0,6 Cent je Kilowattstunde reduzieren.

VKU-Hauptgeschäftsführer Ingbert Liebing sieht in dem Pachtpreisdeckel einen wirksamen Hebel, der die Ausbauziele nicht gefährde. Jeder Euro, der nicht in Pachtzahlungen fließe, entlaste den Bundeshaushalt und damit die Steuerzahler um Milliarden, so Liebing. Gleichzeitig blieben lukrative Pachteinnahmen für Flächeneigentümer möglich.

Das Gutachten stützt diese Einschätzung mit konkreten Zahlen. Bei einem Pachtsatz von 3,5 Prozent liegen die jährlichen Pachteinnahmen je nach Anlagentyp zwischen rund 24.000 und 37.000 Euro pro Windenergieanlage — bei einer Flächeninanspruchnahme von lediglich etwa 0,5 Hektar. Bezogen auf die Förderdauer von 20 Jahren ergeben sich Pachteinnahmen von rund 640.000 Euro pro Windrad. Bei einem Pachtsatz von 5 Prozent wären es bereits knapp eine Million Euro.

Liebing fordert, den Hebel konsequent zu nutzen. Es sei nicht Aufgabe der Steuerzahler, über das EEG den Lebensstandard von Flächeneigentümern in Millionenhöhe zu subventionieren, wenn die gleichen Ausbauziele mit deutlich geringeren Förderkosten erreichbar seien. Das Geld sei besser in den kosteneffizienten Ausbau der erneuerbaren Energien und den Netzausbau investiert. Der vorgesehene Pachtpreisdeckel gilt lediglich für Flächen mit EEG-geförderten Anlagen. (VKU, 05.10.2026) PM VKU hier…