Viele Stadtwerke haben in den vergangenen Jahren die ersten öffentlichen Ladepunkte ihrer Stadt aufgebaut, häufig auf Wunsch aus dem Rathaus. Für die kleineren Netzbetreiber unter ihnen läuft zum Jahresende die Übergangsfrist nach § 118 Abs. 34 EnWG ab. Unternehmen mit weniger als 100.000 angeschlossenen Kunden, die sogenannten De-minimis-Unternehmen, dürfen nach § 7c EnWG dann nicht mehr Eigentümer von Ladepunkten sein und diese auch nicht entwickeln, verwalten oder betreiben. Wer die Übergangsregel nutzt, muss der Bundesnetzagentur bis zum 31. Dezember die betroffenen Ladepunkte anzeigen und die Einstellung der verbotenen Tätigkeiten mitteilen. Eine weitere Fristverlängerung ist nicht in Sicht. Dr. Christian de Wyl ist Partner der Kanzlei Becker Büttner Held (BBH), berät im Netz- und Vertriebsgeschäft und hat für das Bundesverkehrsministerium die Ausschreibung des Deutschlandnetzes für Schnellladestandorte begleitet. Im Gespräch mit dem DEKOM schildert er, mit welchen Folgen Stadtwerke rechnen müssen, die die Frist verstreichen lassen, und welche Wege denen bleiben, die für eine Handvoll Ladesäulen keine eigene Gesellschaft gründen wollen. Neben der Verlagerung in eine Konzerngesellschaft zählt dazu die Übergabe an einen externen Ladepunktbetreiber.

Wie nehmen Sie den Druck wahr? Zum Jahresende läuft die Frist ab.

Christian de Wyl: Also das Ganze hat eine relativ ärgerliche Vorgeschichte. Das Verbot geht auf eine europäische Richtlinie zurück, die festlegt, dass Netzbetreiber nicht Eigentümer von Ladepunkten sein dürfen. Zudem sind ihnen bestimmte Tätigkeiten, das Entwickeln, Verwalten und Betreiben von Ladepunkten, verboten. In der Umsetzung der Richtlinie hätte man das Thema eigentlich relativ elegant abräumen können. Kleinere Unternehmen, die sogenannten De-minimis-Unternehmen mit weniger als 100.000 Kunden, müssen nicht rechtlich entflechten. Sie müssen gerade keine eigene Netzgesellschaft haben, sondern nur buchhalterisch und informationell entflechten, also die Marktrollen so trennen, dass Monopol (Netz) und Wettbewerb sauber abgegrenzt sind. Vor diesem Hintergrund hätte man bei diesen kleinen EVU das Verbot, Netzbetreiber dürfen nicht Eigentümer sein, eigentlich auch so auslegen können, dass Ladepunkte lediglich buchhalterisch nicht der Marktrolle Netzbetreiber hätten zugeordnet werden dürfen. Bei diesen Unternehmen rede ich konsequenterweise bezüglich des Eigentums also nicht über die juristische Person, sondern die Marktrolle, die finanzielle Zuordnung. Alles andere wäre energiewirtschaftliche ein Wertungswiderspruch – eine rechtliche Entflechtung durch die Hintertür.

Allerdings gab es Druck aus der Branche, die Umsetzung – Überführung in eine neue Gesellschaft sei bis Ende 2024 zeitkritisch.  Der Gesetzgeber hat dann nochmal nachgelegt bei der Übergangsfrist. Bei dieser “Verbesserung” wurde ausdrücklich in den Gesetzentwurf reingeschrieben, weil die De Minimis Unternehmen es nicht schaffen, geben wir euch Zeit bis 2027. Vor diesem Hintergrund ist natürlich die ganze Begründung, warum das Verbot für diese Unternehmen nicht gilt, das Papier nicht mehr wert. Wenn Sie sich über die richtige Auslegung streiten, würde jeder Richter sagen, der Gesetzgeber hat es doch selbst reingeschrieben und damit klargestellt.

Fakt ist, wir haben jetzt dieses Verbot. Zu sagen, es gilt gar nicht, ist bei dieser Vorgeschichte schwierig.

Die Übergangsfrist nach § 118 Abs. 34 EnWG läuft am 31. Dezember 2026 aus. Wie viele De-minimis-Stadtwerke haben nach Ihrer Einschätzung bisher noch keine Entflechtungslösung umgesetzt?

Christian de Wyl: Das ist schwer zu sagen. Betroffen sind ja ohnehin im Regelfall nur die EVU ohne eigene Netzgesellschaft – vielleicht 700 in Deutschland. Davon haben in den letzten Jahren viele den Weg in eine Kooperation oder eine schlanke Umsetzung mit einer Dienstleistungslösung im Stadtkonzern gewählt. Wir merken anhand unserer Seminare zu dem Thema aber auch, dass viele noch ihre Hausaufgaben zu erledigen haben. Ich sage mal 100 bis 150 Unternehmen. Das bittere ist, dass Konsequenz dieses Verbotes auch ist, dass es Stadtwerke gibt, die sich sagen, dann bauen wir halt unsere sechs Ladepunkte ab und gibt gar nichts mehr. Das haben wir für den Bürgermeister gemacht und das gibt’s halt nicht mehr. Dabei sollte mit der Richtlinie ausdrücklich der Hochlauf der Elektromobilität gefördert werden.

Es gibt aber auch EVU – durchaus größere – die sich sagen, so einen Schwachsinn machen wir nicht mit. In der Sache richtig, wahrscheinlich aber ein steiniger Weg.

Ein Strafsystem gibt es dafür ja kaum, oder? Sie sagen also einige Stadtwerke sagen, das sitze ich aus…

Christian de Wyl: Es wird nach meiner Einschätzung eine Kontrolle durch die für die Umsetzung des § 7c EnWG zuständigen Bundesnetzagentur geben. Zudem könnte ich mir denken, dass die Wirtschaftsprüfer, einen Verstoß gegen das Verbot des § 7c EnWG aufgreifen Die Ladepunkte sind ja in der Anlagenbuchhaltung enthalten. Es reicht ab 2027 eben auch nicht mehr, buchhalterisch zu entflechten. Also wenn ich irgendwo einen Ladepunkt in meinem System habe, ist der aktenkundig. Betroffen sind auch Ladepunkte, die ich im Rahmen des Contractings Dritten zur Verfügung stelle. Bei Abfragen der Bundesnetzagentur kann ich nicht lügen. Wenn ich eine Anfrage auf dem Tisch habe, ob die Gesellschaft Eigentümer von Ladepunkten ist, dann muss ich sagen, ja, ich habe Ladepunkte. Und dann wird es eine Zwangsgeldandrohung geben, falls ich innerhalb einer abgemessenen Frist – z.B. 3 bis 6 Monaten nicht einen rechtmäßigen Zustand herstelle, indem Ich Eigentum und Betreiberstellung auf eine andere juristische Person überführe. Wie hoch ein Zwangsgels sein wird ist schwer zu sagen. Denkbar wären z.B. 1.000 Euro pro Ladepunkt. Auch das wären bei 10 Ladepunkten plötzlich 10.000 Euro.  Wir kennen das ganze Spiel von dem Roll out intelligenter Messsysteme.

Wichtig ist, dass es mit der einmaligen Zahlung eines Zwangsgeldes nicht getan ist. Ich kann mich also nicht freikaufen, sondern werde – mit in der Höhe ansteigenden Zwangsgeldern – immer wieder aufgefordert den rechtswidrigen Zustand zu beseitigen.

Die Gründung einer eigenen Tochtergesellschaft gilt als Standardweg. Welche organisatorischen und finanziellen Hürden stellt das gerade kleine Stadtwerke vor — und ab welcher Größenordnung rechnet sich das überhaupt?

Christian de Wyl: Vorab – rechnen tut sich das nie, sondern es wird so oder so mehr Aufwand und damit Geld verbrannt.

Aber natürlich ist das ein Weg, wenn ich genügend Ladepunkte habe, so dass es halbwegs sinnvoll ist. Wir begleiten solche Modelle auch, wobei es auch eine Schwester- oder Muttergesellschaft sein kann. Dann schließe ich einen Dienstleistungsvertrag mit dem bisherigen Betreiber oder einem Dritten und versuche nur die verbotenen Tätigkeiten auszusortieren. Vieles, was der bisherige Eigentümer und Betreiber für sich gemacht hat, wird dann für die neue Gesellschaft gemacht. Wir haben solche Verträge als Muster. Das kostet ein bisschen Geld, etwa 2.000 Euro, ist aber der schlankste Weg. Dazu brauchen sie einen schlanken Kaufvertrag über die einzelnen Gegenstände, ändern den Gesellschaftszweck der neuen Betreibergesellschaft. Zudem muss man die vielen sonstigen Verträge, etwa mit Backendbetreibern, Zahlungsdienstleistern oder Plattformen daraufhin prüfen, wo sie künftig sinnvollerweise aufgehängt werden. Bei geförderter Ladeinfrastruktur ist eine Abstimmung mit dem Fördermittelgeber notwendig, da die Förderbedingungen eine Übertragung normalerweise ausschließen.

Die meisten machen so eine schlanke Umsetzung. Das kostet dann am Ende des Tages, ich sag mal, 4.000 bis 5.000 Euro. Am Ende bleibt durch den Dienstleistungsvertrag vieles so wie bisher. Wir empfehlen eher eine schlanke Umsetzung, als eine absehbare Auseinandersetzung mit der BNetzA. Das haben wir jetzt sicher schon 50- mal begleitet. Aber zugegeben – auch eine schlanke Umsetzung kostet Geld und Nerven. Der ein oder andere wird wahrscheinlich wirklich auf das „Geschäft“ verzichten.

Die Bundesnetzagentur verlangt, dass eine Entflechtungslösung keine bloße Hülle sein darf. Wie müssen Dienstleistungsverträge zwischen Stadtwerk und ausgelagertem Betreiber ausgestaltet sein, damit sie einer Prüfung standhalten?

Christian de Wyl: Die Bundesnetzagentur hat gesagt, die neue Gesellschaft darf keine leere Hülle sein, also nicht nur einen Safe haben, in dem der Dienstleistungsvertrag und der Eigentumsnachweis liegt. Zudem soll es verboten sein, wenn derselbe Geschäftsführer in beiden gesellschaften tätig ist. Letzteres ist in meinen Augen aber Quatsch. Das wären Vorgaben der operationellen Entflechtung, die gerade nicht anwendbar sind. Worum es der Bundesnetzagentur aber im Kern geht, ist der Nachweis, wer die Ladepunkte errichtet, verwaltet und betreibt. Dies kann ja nicht der Dienstleister sein; irgendwelches Personal braucht man also in der neuen Betreibergesellschaft. Diese kann aber trotzdem sehr schlank aufgestellt sein; idealerweise gibt es schon Mitarbeiter. Hier fängt die Einzelfallberatung an, da die sichere Lösung natürlich von den Gegebenheiten vor Ort und dem Umfang der Tätigkeit abhängt. Ich muss also eine Antwort auf die Frage haben, wer macht’s denn eigentlich? Die Antwort darf nicht sein, dass macht offensichtlich alles der Dienstleister. Also es wäre schon gut, wenn ein Mitarbeiter den Hut aufhat, ich mache das Geschäft mit den Ladesäulen.

Was raten Sie einem Bürgermeister oder Stadtwerke-Geschäftsführer, der heute noch keine Lösung hat — welche Schritte müssen bis Jahresende zwingend abgeschlossen sein?

Christian de Wyl: Also, wenn der Chef jetzt kommen würde, würde ich sagen, ihr habt doch bestimmt im Stadtwerkekonzern noch irgendeine andere Gesellschaft – selbst die GmbH einer GmbH & Co KG musste neulich herhalten. Dann würde ich empfehlen das Eigentum auf die andere Gesellschaft zu übertragen, die dann auch Betreiber wird, wobei das nicht der technische Betrieb ist, sondern die Übernahme der – auch wirtschaftlichen – Verantwortung für die Ladepunkte. Die Belieferung des neuen Betreibers mit Strom und die die Vermarktung von Ladevorgängen kann weiterhin das Stadtwerk machen; es bleibt der EMP [E-Mobility-Provider, d. Red.], das ist nicht verboten. Also auch die Ladekarten gibt weiterhin das Stadtwerk aus.

Welche Alternativen zur eigenen Tochtergesellschaft sehen Sie für Stadtwerke, die ihren Ladepunktbetrieb gesetzeskonform weiterführen wollen, ohne eine neue Gesellschaft aufzusetzen?

Christian de Wyl: Schlimm ist es halt, wenn sie keine Tochtergesellschaft haben, noch extra eine gründen müssen, dann wird’s irgendwann wirklich absurd. Also für die, die nicht mal das haben, da ist es in der Tat die Frage, ob sie das nicht an ein benachbartes Stadtwerk geben und sagen, macht ihr das für uns, oder sie geben es an irgendeinen Betreiber raus. In manchen Regionen gibt es entsprechende Dienstleistungen bzw. Kooperationsgesellschaften, die durchaus sinnvoll sein können.

Der ein oder andere Stadtwerke-Chef erzählt mir aber auch, dann bin ich sie los…

Christian de Wyl: Ja, das wird es geben und es zeigt, wie unsinnig das Verbot in der jetzigen Form ist.

Man sollte sich als Kommune / Stadtwerk aber natürlich dreimal überlegen, ob es nicht für eine Stadt auch interessant ist , am Rande der Fußgängerzone doch ein paar Ladepunkte zu haben, um eben die Attraktivität der Innenstadt zu steigern. Auch dies ist am Ende aber auch eine Entscheidung des Einzelfalles.

Vielen Dank! (DEKOM,02.11.2026) Mehr Infos hier…

Zur Person

Rechtsanwalt Dr. Christian de Wyl ist Partner bei Becker Büttner Held. Er befasst sich projektleitend mit der Umsetzung des Unbundling und gesellschaftsrechtlicher Transaktionen im M&A-Bereich (Privatisierungen, Umstrukturierungen). Daneben obliegt ihm die vertragliche Ausgestaltung von Belieferung und Netzzugang im Bereich Strom und Gas. Rechtsfragen der Regulierung sowie die rechtliche Begleitung von Privatisierungs- und Kraftwerksprojekten sind weitere Schwerpunkte.

Über BBH

Die BBH-Gruppe gehört mit ihren über 1.000 Mitarbeitenden, über 7.000 Mandantinnen und Kunden und 7 Standorten zu den führenden Anbieterinnen von Beratungsdienstleistungen für Energie- und Infrastrukturunternehmen und deren Kundschaft. Den Kern der Mandantschaft bilden zahlreiche Energie- und Versorgungsunternehmen, vor allem Stadtwerke, Kommunen und Gebietskörperschaften, Industrieunternehmen sowie internationale Konzerne. Diese und viele Unternehmen und Institutionen aus anderen Bereichen unterstützt die BBH-Gruppe rechtlich, betriebswirtschaftlich und strategisch. 

Einkaufen ist nach Einschätzung des Handelsverbands Deutschland (HDE) der Hauptgrund für einen Innenstadtbesuch. Entsprechend genau verfolgen Rathäuser und Wirtschaftsförderungen, wie sich die Umsätze der Branche entwickeln. Die jüngsten Zahlen des Statistischen Bundesamtes fallen ernüchternd aus. Im September setzten die Einzelhändler preisbereinigt 2,0 Prozent weniger um als im August, nominal lag das Minus bei 1,5 Prozent. Gegenüber dem Vorjahresmonat ergibt sich real ein Rückgang von 2,3 Prozent, während der nominale Umsatz um 1,2 Prozent zulegte.

Der Rückgang zieht sich durch die Sortimente. Im Lebensmitteleinzelhandel sank der reale Umsatz binnen Monatsfrist um 1,4 Prozent, im Handel mit Nicht-Lebensmitteln um 2,4 Prozent. Dort liegt das Minus auch im Vorjahresvergleich bei real 2,8 Prozent. Der Internet- und Versandhandel verlor gegenüber August ebenfalls, übertraf den Vorjahresmonat aber real um 4,4 Prozent. Besonders deutlich zeigen sich die Preissprünge an den Tankstellen. Dort ging der reale Umsatz binnen Jahresfrist um 9,3 Prozent zurück, nominal stieg er um 16,2 Prozent. Die Kundschaft gab also deutlich mehr Geld aus und erhielt preisbereinigt weniger dafür.

Die schwachen Septemberzahlen fallen in einen Monat mit hoher Teuerung. Die Inflationsrate erreichte im September 3,3 Prozent und damit den höchsten Wert seit Dezember 2023. Energie kostete 14,9 Prozent mehr als ein Jahr zuvor. Als wesentliche Ursache für die teureren Kraftstoffe nennt Destatis-Präsidentin Ruth Brand den Iran-Krieg. Inzwischen entspannt sich die Lage etwas. Seit Oktober gilt eine befristete Senkung der Energiesteuer auf Kraftstoffe, und die Inflationsrate sank nach vorläufigen Zahlen auf 2,8 Prozent. Destatis weist zudem darauf hin, dass die Handelszahlen vorläufig sind. Mit dem Berichtsmonat September hat das Amt eine neue Stichprobe eingeführt, für die Ergebnisse seit Januar sind deshalb Revisionen möglich.

Für die Innenstädte verschärft sich damit ein Trend, der schon länger anhält. Der HDE rechnet für 2026 mit netto 4.900 Geschäften weniger, nach 4.500 im Vorjahr. Die Zahl der Geschäfte sinkt damit nach HDE-Berechnungen auf rund 296.600, vor zehn Jahren waren es noch etwa 366.800. Der durchschnittliche Leerstand an Geschäften in deutschen Innenstädten liegt nach einem Bericht des ZDF inzwischen bei 15 Prozent, vor der Corona-Pandemie waren es rund zehn Prozent. Ohne bessere Rahmenbedingungen erreichen nach der Warnung von HDE-Präsident Alexander von Preen „immer mehr Stadtzentren Kipppunkte“.

Der Verband appelliert an Immobilieneigentümer, sich auf umsatzorientierte Mieten einzulassen, und fordert vom Bund und von den Städten größere Anstrengungen für lebendige Zentren. Zu Jahresbeginn hatte der HDE für 2026 ein nominales Umsatzplus von zwei Prozent erwartet, preisbereinigt rund ein halbes Prozent. Ob die Branche dieses Ziel erreicht, entscheidet sich im Weihnachtsgeschäft. Die vorläufigen Oktoberzahlen veröffentlicht Destatis wie üblich rund 30 Tage nach Monatsende. (DEKOM/Destatis 02.11.2026) Destatis PM hier…

Ob Busfahrplan oder Öffnungszeiten des Bürgerbüros – wer etwas über seinen Wohnort wissen will, greift zuerst zum Smartphone. Viele Städte haben deshalb in den vergangenen Jahren eigene Apps auf den Markt gebracht.

Derzeit häufen sich allerdings die Abschiede. Mühlacker im Enzkreis stellt seine Stadt-App ein, weil die Nutzerzahlen seit Monaten sinken und die Anwendung überwiegend auf die Homepage weiterleite. München hat seine „muenchen App“ im Sommer trotz knapp 220.000 Downloads abgeschaltet, der Betrieb sei zu aufwendig geworden, heißt es aus dem IT-Referat. Köln hatte sich schon zuvor von seiner Service-App getrennt.

Wie verbreitet City-Apps tatsächlich sind, hat das Beratungsunternehmen cima in seiner Deutschlandstudie City Apps untersucht. Demnach nutzen 27 Prozent der befragten Bürgerinnen und Bürger eine solche Anwendung. Wer sie installiert hat, bleibt allerdings dabei, 70 Prozent dieser Gruppe öffnen ihre App täglich oder mehrmals pro Woche.

Als zentrales Hindernis nennt die Studie die fehlende Bekanntheit. Viele Einwohner wissen schlicht nicht, ob es an ihrem Ort überhaupt eine App gibt, eine Pressemitteilung zum Start reiche deshalb nicht aus. Hinzu kommen Ansprüche an eine einfache Bedienung und den Umgang mit Daten. Zudem brauche der Betrieb dauerhaft Personal und Geld. Die Beispiele Köln und Mühlacker zeigen ein weiteres Problem. Eine App, die im Kern nur die Website wiederholt, kann sich auf Dauer kaum behaupten.

Dass es anders geht, zeigt St. Ingbert im Saarpfalz-Kreis. Die Stadt mit rund 36.000 Einwohnern kommt mit ihrer App INGO inzwischen auf rund 9.000 Nutzerinnen und Nutzer und erreicht damit rechnerisch etwa jeden vierten Einwohner. INGO startete im Frühjahr 2024, entwickelt mit dem Saarbrücker Anbieter fortiter und gefördert über das Programm „Zukunftsfähige Innenstädte und Zentren“. Die App bündelt Nachrichten per Push-Mitteilung, Veranstaltungstermine, einen Stadtplan und Zugänge zu Online-Diensten des Rathauses. Eine Anmeldung ist nicht nötig.

Von einer bloßen Verlängerung der Website unterscheidet sich INGO vor allem durch die Einbindung der örtlichen Wirtschaft. Gewerbetreibende veröffentlichen Öffnungszeiten, Angebote, Gutscheine oder Stellenanzeigen, die Bandbreite reicht von der Buchhandlung bis zum Bestattungsunternehmen. Weil Händler und Betriebe ihre Einträge selbst pflegen, verteilt sich die Arbeit an den Inhalten auf viele Schultern. Die laufenden Kosten seien nach Darstellung des Anbieters gering, das Betriebsmodell sei darauf ausgelegt, dass die Pflege der Inhalte mit minimalem Aufwand gelingt.

Der vom Stadtnamen abgeleitete Name stiftet zusätzlich lokale Identität. Neue Betriebe stellt die Stadt regelmäßig in eigenen Meldungen vor, beim ersten städtischen Digitaltag gab es zudem Hilfe beim Einrichten.

Fachjurys haben das Konzept 2025 zweimal ausgezeichnet, beim Bundeswettbewerb „Kommunal.Digital.Genial“ und mit dem Sonderpreis „Innovatives Stadtmarketing“ beim Marketing Award Saar.

Das Münchner Beispiel zeigt, dass ein großer Funktionsumfang allein keine dauerhaft tragfähige App garantiert. In St. Ingbert tragen vor allem der lokale Handel und die beständige Ansprache durch die Stadt das Angebot. Mühlacker hat den Punkt der Abschaltung erreicht. St. Ingbert ist davon weit entfernt. (DEKOM, 02.11.2026) Mehr Infos hier…

Schülerbeförderung gehört zu den pflichtigen Ausgaben, die in jedem Kreishaushalt stehen und über die selten gesprochen wird. Im aktuellen Entwurf des Dresdner Haushalts stehen dafür knapp zehn Millionen Euro. Wie viele Schülerinnen und Schüler auf eine organisierte Beförderung angewiesen sind, weil der Schulweg zu Fuß nicht zumutbar ist, erfasst kaum eine zentrale amtliche Statistik. Stadt.Land.Netz geht auf Basis der eigenen Daten von rund der Hälfte aus. Der größte Teil davon nutzt den regulären ÖPNV und braucht eine Fahrkarte. Zwischen einer Million und 1,5 Millionen Kinder fahren täglich mit Fahrdiensten, weil es keinen ÖPNV gibt oder weil körperliche oder geistige Einschränkungen die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel ausschließen. Das Dresdner Unternehmen Stadt.Land.Netz hat mit der Plattform VIA eine Cloud-Lösung entwickelt, die den gesamten Prozess von der Antragstellung über die Anspruchsprüfung bis zur Routenplanung digitalisiert — und dabei sowohl den Verwaltungsaufwand als auch die Sachkosten senkt.

Lars Lehmann, einer der beiden Gründer von Stadt.Land.Netz, kennt den Ausgangszustand in den Schulverwaltungsämtern aus zehn Jahren Projektarbeit. „Viele unserer Kunden haben mit Excel und Google Maps gearbeitet, manche hatten tatsächlich noch Papieranträge in Ordnern hängen”, sagt Lehmann. In der Stadt Dortmund, einer der Referenzen des Unternehmens, gehen jährlich rund 17.000 Anträge auf Schülerbeförderung ein. Acht Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter bearbeiten sie. Bevor die Plattform im Einsatz war, tippten Sachbearbeiter die Papieranträge einzeln in den Computer, die Schulen erfassten dieselben Daten erneut, und das Verkehrsunternehmen, das die Fahrscheine ausgab, gab den Antrag ein drittes Mal in sein eigenes System ein.

VIA ersetzt diese Mehrfacherfassung durch eine durchgängige Prozesskette. Die Plattform verbindet Verwaltung, Eltern, Schulen und Verkehrsunternehmen auf einer gemeinsamen Oberfläche. Eltern stellen den Antrag über ein Online-Portal, das mobil optimiert ist. „60 bis 70 Prozent der Zugriffe finden auf dem Mobilgerät zwischen 18 und 21 Uhr statt”, berichtet Lehmann. Die Eltern sitzen am Abendbrottisch und erledigen den Antrag auf dem Telefon. Bei einigen Kunden liege die Online-Quote mittlerweile bei 80 bis 90 Prozent — ohne Pflicht, allein durch Akzeptanz.

Der entscheidende Unterschied zu einem bloßen Online-Formular liegt in der integrierten Anspruchsprüfung. Jedes Bundesland hat eigene Schulgesetze, jeder Landkreis eigene Satzungen, und die Prüfung eines einzelnen Antrags erfordert die Abfrage von Mindestentfernungen, nächstgelegener Schule, Bildungszweig und Zumutbarkeit des ÖPNV. VIA führt diese Prüfung bereits bei der Antragstellung durch und zeigt den Eltern das Ergebnis sofort an. Lehmann beschreibt den Effekt so: Die meisten Widersprüche und Verwerfungen zwischen Verwaltung und Bürgern entstünden dort, wo die Bürger nicht wüssten, welche Regeln gelten. Indem das Portal die Regeln transparent mache und auf den konkreten Fall anwende, gingen die Widerspruchszahlen messbar zurück.

Für Fälle, in denen kein Anspruch besteht, hat Stadt.Land.Netz eine Funktion eingebaut, die den Frust der Eltern in einen Geschäftsvorgang umwandelt. Neben dem Hinweis auf die Ablehnung erscheint ein zweiter Button, über den die Eltern eine Fahrkarte auf eigene Kosten beim Verkehrsunternehmen bestellen können. Der Antrag geht dann nicht in die Verwaltung, sondern direkt an den Verkehrsbetrieb, es entsteht ein privatrechtlicher Vertrag. „Das sind kleine Hebel, mit denen man echten Bürgerservice heben kann”, sagt Lehmann.

Der zweite Hebel ist finanzieller Natur und betrifft die Sachkosten. Stadt.Land.Netz hat das Beförderungssystem eines Pilotkunden, das über Jahre manuell gepflegt worden war, in seine Routenoptimierungsalgorithmen eingegeben. Das Ergebnis waren 30 Prozent günstigere Fahrdienstkonstellationen. Selbst fünf Prozent Einsparung, die nach Lehmanns Einschätzung leicht zu erreichen seien, entsprächen bei einem durchschnittlichen Landkreis einem sechsstelligen Betrag. Die Einsparung entstehe, weil die Personen im Schulverwaltungsamt zwar gute Verwaltungsangestellte seien, aber keine Verkehrsplaner. Indem eine Software routenoptimiere und Fahrten zusammenlege, ließen sich Sachkosten senken, ohne die gesetzliche Beförderungspflicht einzuschränken.

Die Lizenzkosten für VIA liegen zwischen 500 und 2.500 Euro pro Monat, je nach Modulumfang und Schülerzahl. Hosting in der Open Telekom Cloud der Deutschen Telekom, Support und Datenverarbeitung ausschließlich innerhalb der EU sind im Preis enthalten. Lehmann stellt die Rechnung lapidar auf: Ein halber Verwaltungsmitarbeiter koste mehr.

Stadt.Land.Netz betreut mittlerweile eine dreistellige Zahl öffentlicher Auftraggeber in allen Bundesländern außer dem Saarland und Rheinland-Pfalz. Typische Kunden sind Landkreise und kreisfreie Städte, daneben auch Landschaftsverbände in Nordrhein-Westfalen. Das Onboarding neuer Kunden dauert ein bis drei Monate. Stadt.Land.Netz übernimmt die Datenmigration, schult die Sachbearbeiter und führt die einzelnen Module schrittweise ein, um den Umbruch im Arbeitsalltag beherrschbar zu halten. (DEKOM, 02.11.2026) Mehr Infos hier…

Über Stadt.Land.Netz
Stadt.Land.Netz wurde 2016 von Lars Lehmann und Marcus Dawidjan in Dresden gegründet und entwickelt mit der Cloud-Plattform VIA eine digitale Gesamtlösung für die kommunale Schülerbeförderung. Die Plattform verbindet Schulverwaltungsämter, Eltern, Schulen und Verkehrsunternehmen und deckt den Prozess von der Antragstellung über die Anspruchsprüfung bis zur Routenoptimierung ab.

Städte und Gemeinden sind die größten Immobilienbesitzer im Land. Schulen, Kitas, Rathäuser, Feuerwehrhäuser, Sporthallen — der Gebäudebestand ist über Jahrzehnte gewachsen, die Verantwortung für Instandhaltung und Betrieb aber auf immer weniger Schultern verteilt. Eine Auswertung des Instituts der deutschen Wirtschaft vom Juli 2026 zeigt, wie angespannt die Lage in den Bauämtern inzwischen ist. Im Jahr 2024 entfielen fast 65 Prozent aller öffentlichen Bauvorhaben auf die kommunale Ebene. Gleichzeitig waren 2025 bundesweit 124 Bauamtsleitungen ausgeschrieben — vor der Coronapandemie lag diese Zahl bei 55. In vielen Verwaltungen fehlt schlicht das Personal, um den Überblick über Flächen, Anlagen und Wartungszyklen zu behalten. Wer wissen will, wann welches Dach zuletzt saniert wurde oder welche Heizungsanlage als nächste fällig ist, landet oft bei Excel-Listen, die auf Einzelwissen basieren und mit dem Ausscheiden der jeweiligen Sachbearbeiter ihren Wert verlieren.

Die RIB IMS GmbH aus Dinslaken, ein Tochterunternehmen von Schneider Electric mit rund 90 Beschäftigten, entwickelt seit 1998 Software für genau dieses Problem. Unter dem Namen RIB FM bietet das Unternehmen ein CAFM-System an — die Abkürzung steht für Computer Aided Facility Management —, das Gebäude-, Raum- und Anlagendaten zusammenführt und darauf aufbauend Wartungs-, Reparatur- und Instandhaltungsprozesse abbildet. Dr. Christof Duvenbeck, Vertriebsleiter und Prokurist bei RIB IMS, bringt den Unterschied zu herkömmlichen Behelfslösungen auf einen einfachen Nenner. „Bei Excel arbeitet jeder für sich. Bei uns arbeiten unterschiedlichste Akteure an einer gemeinsamen Sache und bearbeiten einen Arbeitsablauf gemeinsam“, sagt er.

Was das in der Praxis bedeutet, lässt sich an einem Beispiel verdeutlichen. Meldet ein Hausmeister per Helpdesk-App eine Störung, gleicht das System die GPS-Koordinaten seines Handys mit den hinterlegten Gebäudedaten ab, wählt automatisch den richtigen Standort vor und stößt den Reparaturprozess an. Voraussetzung dafür ist allerdings, dass die Stammdaten im System gepflegt sind — und genau hier liegt für viele Verwaltungen die größte Hürde.

Duvenbeck unterscheidet zwei Ausgangssituationen. Im einfacheren Fall löse die neue Software ein bestehendes System ab. Die Daten lägen dann bereits digital vor und könnten per Excel-Export übernommen werden. Im häufigeren Fall führe eine Verwaltung erstmals ein CAFM-System ein. Dann müssten zunächst ein Raumbuch und ein Anlagenbuch aufgebaut werden. Das Raumbuch erfasse für jeden Raum mindestens die Raumnummer, die Bezeichnung, die Nutzungsart nach DIN 277 und die Fläche. Für die Anlagen gelte das gleiche Prinzip, ergänzt um die hierarchische Struktur der technischen Gebäudeausrüstung — also die Frage, welche Pumpe zu welchem Lüftungsstrang gehört und wann sie zuletzt gewartet wurde. „Wir nehmen den Kunden an die Hand und führen ihn durch den Dschungel der Möglichkeiten“, beschreibt Duvenbeck das Vorgehen. RIB IMS erzeuge ein auf die jeweilige Verwaltung zugeschnittenes Template, das dort befüllt und anschließend per Import ins System übernommen werde.

Eine Besonderheit von RIB FM sei die grafische Komponente, erläutert Duvenbeck. Die Software könne CAD-Pläne als DWG-Dateien hinterlegen und Geschosspläne mit Raumstempeln versehen. Daraus ließen sich Flächeneinfärbungen erzeugen — etwa um Reinigungsreviere darzustellen oder um auf einen Blick zu sehen, in welchen Räumen demnächst Brandschutzklappen geprüft werden müssen. Auch eingescannte Papierpläne und BIM-Modelle im IFC-Format könne das System verarbeiten.

Beim Zeitrahmen rechnet Duvenbeck mit rund sechs Wochen bis zur Bereitstellung des Systems und einem halben Jahr bis zur vollständigen Einführung. Die Verzögerung liege weniger an der Technik als an der Datenerfassung auf Seiten der Verwaltung. RIB FM werde über die Microsoft Azure Cloud gehostet; der Kunde erhalte lediglich einen Link. Standardprojekte mit etwa zehn Anwenderlizenzen und Modulen für Objektmanagement, Instandhaltung, CAD-Anbindung und Ticketsystem lägen typischerweise bei 50.000 bis 60.000 Euro Einführungskosten. Größere Ausschreibungen mit Zusatzmodulen für Energiemanagement oder Schließanlagenverwaltung könnten auf 120.000 bis 130.000 Euro kommen.

Die Frage der Datensouveränität treibt gerade öffentliche Auftraggeber um. RIB IMS bietet deshalb neben der Azure-Cloud eine Hosting-Alternative über die OWL IT an, einen kommunalen IT-Dienstleister aus Ostwestfalen. Kunden wie die Städte Minden und Lemgo, der Kreis Minden-Lübbecke und der Kreis Segeberg in Schleswig-Holstein nutzten diesen Weg. „Die haben gesagt, Microsoft kann mir keiner garantieren, auch wenn der Serverstandort Frankfurt am Main ist“, schildert Duvenbeck. Im Rheinland arbeite RIB IMS zudem mit der Regio IT zusammen. Der Vorteil solcher kommunalen Hosting-Partner liege auch darin, dass voreingestellte Schnittstellen zu gängigen Finanzsystemen wie Infoma bestünden. Stamm- und Vertragsdaten müssten dann nicht doppelt erfasst werden.

Wo ein CAFM-System seine Wirkung besonders schnell entfalten kann, zeigt das Thema Energiemonitoring. Über IoT-Schnittstellen und Protokolle wie MQTT oder LoRaWAN lassen sich Verbrauchsdaten in Echtzeit erfassen. Duvenbeck schildert einen Fall aus einer westfälischen Großstadt, deren 15-Minuten-Intervalldaten über sieben Jahre ausgewertet wurden. „Da haben wir Wasserverbräuche identifiziert, die teilweise über viereinhalb Jahre zu hoch waren, weil irgendeine Toilettenspülung durchgerauscht ist“, berichtet er. In einer Schule falle so etwas nicht auf, weil kein Schüler zum Hausmeister laufe und eine laufende Spülung melde. Aus den Monitoring-Daten ließen sich energetische Maßnahmen ableiten. Über das integrierte Auftragsmanagement könnten bei Zielabweichungen direkt Aufträge an Fremdfirmen ausgelöst werden.

Ein weiteres Argument, das Duvenbeck regelmäßig in Gesprächen mit Verwaltungsspitzen anführt, betrifft die Datenhoheit. Viele Verwaltungen hätten in der Vergangenheit die Dokumentation ihrer Anlagen externen FM-Dienstleistern überlassen. Wenn die Zusammenarbeit dann nicht mehr funktioniert habe, seien auch die Daten weg gewesen — ein klassischer Lock-in-Effekt. „Das ist einer der wesentlichen Gründe, warum sich Kunden aus dem kommunalen Bereich für uns entscheiden“, sagt Duvenbeck. „Die wollen ihre eigenen Daten dauerhaft behalten.“

Wie weit der Weg zum flächendeckenden digitalen Liegenschaftsmanagement noch ist, lässt sich schwer beziffern. Beim Energiemanagement etwa schätzt Duvenbeck, dass ungefähr die Hälfte der Verwaltungen bereits ein System im Einsatz habe — häufig allerdings Insellösungen ohne Anbindung an die übrigen Gebäudedaten. Die IW-Zahlen zum Personalmangel in den Bauämtern legen nahe, dass der Druck zur Digitalisierung in den kommenden Jahren eher zu- als abnehmen wird. RIB FM ist nach GEFMA 444 zertifiziert und erfüllt alle 18 Katalogkategorien des branchenüblichen Qualitätssiegels für CAFM-Software. Das Unternehmen betreut mehr als 800 Projekte mit rund 162.500 Anwendern in Deutschland. (DEKOM, 02.11.2026) Mehr Infos hier…

Über RIB IMS

Die RIB IMS GmbH mit Sitz in Dinslaken entwickelt seit 1987 Software für computergestütztes Facility Management (CAFM) und Gebäudemanagement. Ihre Lösung RIB FM lässt sich an die Anforderungen des jeweiligen Kunden anpassen und läuft wahlweise in der Cloud oder auf eigenen Servern, auch in Kombination. Gemeinsam mit der Schwestergesellschaft RIB Software arbeitet das Unternehmen an einer durchgängigen Softwarelösung für den gesamten Lebenszyklus von Gebäuden, von der Planung bis zum Betrieb. RIB IMS ist eine hundertprozentige Tochter von Schneider Electric.

Ob Brückensanierung oder Schulneubau, kaum ein öffentliches Bauvorhaben kommt ohne Zement und Stahl aus. Die Industrie, die diese Grundstoffe herstellt, soll bis 2045 klimaneutral produzieren und steht damit vor einem Umbau, der hohe Investitionen verlangt. Offen ist bislang, wer die zunächst teureren klimafreundlichen Produkte in ausreichender Menge abnimmt. Seit Juli hat die Bundesregierung ein Instrument in der Hand, mit dem sie die öffentliche Nachfrage gezielt in diese Richtung lenken kann. Wie viel Wirkung davon ausgeht, hat das Institut der deutschen Wirtschaft (IW) in einem neuen Kurzbericht durchgerechnet. Beim Zement kann die öffentliche Hand demnach bis 2030 rund die Hälfte der Produktion aus besonders emissionsarmen Verfahren abnehmen.

Die Autoren Malte Küper und Thilo Schaefer beschreiben die Lage der Grundstoffhersteller als doppeltes Risiko. Neue Anlagen verlangen hohe Anfangsinvestitionen, die sich erst nach vielen Jahren amortisieren, während die notwendige Infrastruktur vielerorts noch fehlt. Hinzu kommt nach Darstellung des IW die Unsicherheit beim Absatz. Bei standardisierten und international gehandelten Grundstoffen reichen schon geringe Preisunterschiede, damit Abnehmer zur konventionellen Ware greifen. Die Unternehmen tragen Finanzierungs- und Absatzrisiko damit gleichzeitig.

An dieser Stelle setzen sogenannte Leitmärkte an. Gemeint ist eine politisch abgesicherte Nachfrage nach klimafreundlichen Grundstoffen, die Investitionen planbar macht und den Förderbedarf auf der Angebotsseite senkt. Grundlage sind einheitliche Standards. Stahl- und Zementindustrie haben mit dem Low Emission Steel Standard (LESS) und der Cement Carbon Class (CCC) eigene Labels vorgelegt. EU-weit sollen die Kriterien künftig über die Ökodesign- und die Bauprodukteverordnung festgelegt werden. Je Tonne sind wasserstoffbasierter Primärstahl oder emissionsarmer Zement deutlich teurer als herkömmliche Ware. Auf das fertige Gebäude oder Fahrzeug gerechnet, fällt der Aufschlag laut IW allerdings gering aus. Im Durchschnitt verteuern sich solche Endprodukte nur um ein bis drei Prozent.

Bislang bleibt das Potenzial der öffentlichen Hand weitgehend ungenutzt. Klimakriterien in Ausschreibungen sind freiwillig, und 2024 enthielten nach der Vergabestatistik des Bundeswirtschaftsministeriums nur 16 Prozent der öffentlichen Aufträge überhaupt Nachhaltigkeitskriterien. Mit dem Gesetz zur Beschleunigung der Vergabe öffentlicher Aufträge hat sich die Rechtslage geändert. Der zum 1. Juli neu gefasste § 113 GWB ermächtigt die Bundesregierung, per Verordnung verbindliche Anforderungen an die Klimafreundlichkeit öffentlich beschaffter Leistungen festzulegen, ausdrücklich auch für emissionsarmen Stahl und Zement. Eine solche Verordnung braucht die Zustimmung des Bundesrates und geht vorher dem Bundestag zu. Der Bundestag fordert sie bis Mitte 2027. Auf europäischer Ebene sieht der Industrial Accelerator Act ab 2029 Mindestanteile von 25 Prozent CO₂-armem Stahl und fünf Prozent CO₂-armem Zement in Beschaffung und Förderung vor.

Wie stark die öffentliche Nachfrage wirkt, hängt nach Einschätzung der Ökonomen vom jeweiligen Grundstoff ab. Beim Zement ist der Effekt am größten. Die Nachfrage ist konzentriert und standardisiert, der Anteil der öffentlichen Hand liegt bei rund 23 Prozent. Rechnet man die Investitionen aus dem Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität hinzu, steigt er auf rund 34 Prozent. Gemessen an den bis 2030 erwarteten Kapazitäten für Zement mit CO₂-Abscheidung (CCS) entspricht das etwa der Hälfte der Produktion. Die öffentliche Hand könne damit einen substanziellen Teil des Hochlaufs selbst absichern, schreiben Küper und Schaefer.

Beim Stahl sieht das Bild anders aus. Mehr als die Hälfte des Primärstahls geht an die Automobilindustrie, der öffentliche Anteil an der Gesamtnachfrage liegt bei rund acht Prozent, beim Primärstahl sogar nur bei rund drei Prozent. Langfristig liege die entscheidende Stellschraube deshalb in der privaten Nachfrage, etwa über die geplante Anrechnung von Grünstahl auf die CO₂-Flottengrenzwerte, heißt es in dem Bericht. Für die Anlaufphase bleibt die öffentliche Hand dennoch wichtig. Weil die neuen Direktreduktionsanlagen bis 2030 nur einen kleinen Teil der Produktion stellen, entspricht die öffentliche Nachfrage fast einem Viertel ihrer erwarteten Kapazität. In der Chemie halten die Autoren Leitmärkte wegen der komplexen Wertschöpfungsketten höchstens bei Endprodukten wie Verpackungen für handhabbar. Der öffentliche Einfluss beschränke sich dort im Wesentlichen auf Kunststoffe im Bausektor und reiche nicht aus.

Für Städte und Gemeinden stellt sich vor allem die Frage, wer die Mehrkosten trägt. Leitmärkte setzen voraus, dass höhere Preise entlang der Lieferkette bis zum Endkunden weitergegeben werden. Welche Folgen das für kommunale Auftraggeber hat, sei bislang kaum untersucht, räumt das IW ein. Das gelte besonders dort, wo die Haushaltslage ohnehin angespannt ist. Zu strenge Kriterien können zudem den Kreis der Anbieter einschränken und die Preise für die öffentliche Hand zusätzlich erhöhen. Hinzu kommen Kosten für Umsetzung und Kontrolle.

Eine weitere Schwierigkeit betrifft die Frage, welche Produkte überhaupt zum Zug kommen. Eine Beschaffung, die allein auf Kosteneffizienz zielt, begünstigt nach Analyse des IW zunächst marktreife Optionen wie Zement mit reduziertem Klinkeranteil oder Sekundärstahl. Diese verursachen geringe Mehrkosten, sparen aber auch vergleichsweise wenig CO₂ ein. Die für den Strukturwandel entscheidenden Near-Zero-Verfahren wie Direktreduktionsstahl oder Zement mit CCS kommen später auf den Markt und sind teurer. Sie brauchen deshalb nach Ansicht der Autoren eigene Vorgaben, in der nationalen Verordnung ebenso wie bei den europäischen Schwellenwerten.

Damit die neue Ermächtigung tatsächlich Investitionen auslöst, plädieren Küper und Schaefer für ein Vorrangprinzip. Der Bund solle die Verordnung zügig erlassen und Vergabestellen verpflichten, das klimafreundlichste verfügbare Produkt zu beschaffen. Für die zahlreichen, oft kleinen kommunalen Vergabestellen schlagen die Autoren eine Übergangszeit vor. Die verbindliche Anwendung könne dort zunächst zurückgestellt werden, um Erfahrungen aus der Bundespraxis einzubeziehen. Zusätzliche Bürokratie dürfe die neue Pflicht nicht erzeugen. Nachweise sollen an bestehende Klassifizierungen anknüpfen, eigene Berichtsstrukturen lehnt das IW ab.

Da die Verordnung der Zustimmung des Bundesrates bedarf, reden die Länder bei der Ausgestaltung mit. Das betrifft auch die Frage, ob und ab wann kommunale Vergabestellen einbezogen werden. Den äußeren Rahmen setzt der Industrial Accelerator Act. Das IW rät, dessen Vorgaben schon in der nationalen Verordnung zu berücksichtigen, um Sonderwege im Binnenmarkt zu vermeiden, ohne auf die europäische Einigung warten zu müssen. (DEKOM, 02.11.2026/IW, 29.10.2026) PM IW hier…

Der Einsturz der Carolabrücke in Dresden am 11. September 2024 hat die Debatte über den Zustand der Brückeninfrastruktur in Deutschland verändert. Eine Spannbetonbrücke aus den 1960er Jahren brach ohne Vorankündigung zusammen, mitten in der Nacht, wenige Minuten nachdem die letzte Straßenbahn passiert hatte. Die Ursache war eine wasserstoffinduzierte Spannungsrisskorrosion am Spannstahl — ein Schadensbild, das bei den regelmäßigen Bauwerksprüfungen nicht erkannt worden war. Im Mai 2025 stellte ein unabhängiger Gutachter fest, dass die Schäden so massiv in der Bausubstanz lagen, dass keiner der verbliebenen Brückenzüge hätte weiter betrieben werden können. Alle drei müssen abgerissen werden, ein Neubau soll 2028 beginnen.

Prof. Dr.-Ing. Alexander Schumann, einer der Entwickler des CARBOrefit-Verfahrens zur Verstärkung von Stahlbeton mit Carbonbeton, hat den Verfall buchstäblich vor der Haustür erlebt. Sein Unternehmen, die Dresdner CARBOCON GmbH, hält die bauaufsichtliche Zulassung für das Verfahren und begleitet Projekte von der Planung bis zur Ausführung. Schumann verweist auf die Expertinnen und Experten, die den Einsturz untersuchen, benennt aber ein strukturelles Problem: Die Brücken in Deutschland seien über viele Jahre vernachlässigt worden. „Wir haben zu wenig gewartet und zu wenig instandgesetzt”, sagt Schumann. Wenn notwendige Maßnahmen immer weiter aufgeschoben würden, sei eine Instandsetzung irgendwann nicht mehr möglich — „und genau dann wird es am Ende auch sehr, sehr teuer.”

Die Dimension des Problems ist bekannt. Rund 67.000 Straßenbrücken liegen in kommunaler Verantwortung, dazu kommen Fuß- und Radwegbrücken. Laut einer Erhebung des Deutschen Instituts für Urbanistik befindet sich etwa jede zweite davon in keinem guten Zustand. Anders als beim Bund, der im Rahmen seines Brückenmodernisierungsprogramms jährlich 400 Autobahnbrücken sanieren will, gibt es für die kommunale Ebene kein vergleichbares Bundesprogramm. Die Organisation Transport & Environment bezifferte den Investitionsbedarf für Brücken auf Bundes-, Landes- und kommunaler Ebene zusammen auf bis zu 100 Milliarden Euro.

CARBOrefit setzt an einem bestimmten Punkt in dieser Kette an. Das Verfahren eignet sich nach Angaben der CARBOCON besonders für Stahlbetonbrücken mit Spannweiten zwischen 10 und 20 Metern und schlaffer Bewehrung, also ohne Vorspannung. Wenn die Bewehrung im Laufe der Zeit korrodiert sei und dadurch Tragfähigkeitsdefizite entstanden seien, könne Carbonbeton diese Defizite mit minimalen Schichtdicken von rund 20 Millimetern auffangen, ohne das Eigengewicht der Brücke wesentlich zu erhöhen, erläutert Schumann. Die Brücke lasse sich dadurch schnell wieder freigeben.

Dass das Verfahren auch bei größeren Bauwerken funktioniert, zeigt das Pilotprojekt an der Autobahnbrücke A648 über die Nidda bei Frankfurt am Main. Die rund 70 Meter lange Spannbetonbrücke aus dem Jahr 1971 war die erste Carbonbeton-Verstärkung an einem Bauwerk des Bundesfernstraßennetzes. Der dort verbaute Spannstahl galt als spannungsrisskorrosionsgefährdet — derselbe Schadensmechanismus, der auch die Carolabrücke zu Fall brachte. Die Brücke wurde 2020 teilweise mit bis zu sechs Lagen Carbonbeton verstärkt, auf der Ober- und Unterseite. Der entscheidende Vorteil sei gewesen, so Schumann, dass sich die dreieinhalb Zentimeter Verstärkungsschicht auf der Oberseite in den Fahrbahnaufbau integrieren ließen, ohne die Straßengradiente anzuheben. Das habe die Maßnahme wirtschaftlicher gemacht als eine konventionelle Lösung.

Für kommunale Tiefbauämter stellt sich die Frage, wie lange eine Brücke für eine solche Maßnahme gesperrt werden muss. Schumann nennt als Regelwert 14 bis 28 Tage, bis die Verstärkung statisch freigegeben werden könne. In einzelnen Fällen sei eine Freigabe bereits nach sieben Tagen möglich gewesen. Bei einem konventionellen Ersatzneubau sind Umleitungen über Jahre die Regel.

Die Wirtschaftlichkeit hängt vom Einzelfall ab. Schumann berichtet, dass bei einer Maßnahme bis zu 25 Prozent der Kosten gegenüber einer konventionellen Lösung eingespart worden seien. Es gebe aber auch Projekte, bei denen eine Carbonbetonlösung teurer ausfalle. „Es wäre unseriös, das pauschal zu beantworten”, räumt der CARBOCON-Geschäftsführer ein.

Ein Hindernis für die breitere Anwendung bleibt das Genehmigungsverfahren. Das CARBOrefit-Verfahren verfügt seit 2014 über eine allgemeine bauaufsichtliche Zulassung des Deutschen Instituts für Bautechnik, zuletzt erneuert im Mai 2026. Für den Einsatz an Brücken ist allerdings weiterhin eine Zustimmung im Einzelfall erforderlich. Das bedeute zunächst einen gewissen Mehraufwand, erläutert Schumann, doch wenn die richtigen Projektpartner frühzeitig eingebunden seien, lasse sich das Genehmigungsverfahren parallel zur Planung durchführen — ohne relevante zeitliche Verzögerung. Der Deutsche Ausschuss für Stahlbeton arbeite bereits an einer Richtlinie für das Verstärken von Bauteilen mit Carbonbeton. Der Brückenbereich sei darin zunächst noch teilweise ausgeklammert und solle in einer der nächsten Fassungen ergänzt werden.

Schumann betont, dass Carbonbeton kein Allheilmittel sei. Neben der Verstärkung brauche es auch andere Verfahren und Monitoringlösungen. Entscheidend sei die grundsätzliche Erkenntnis, dass notwendige Maßnahmen an Brücken nicht so lange aufgeschoben werden dürften, bis eine Instandsetzung nicht mehr möglich sei. „Wir wollen unsere Brücken erhalten und nicht abreißen”, fasst der CARBOCON-Geschäftsführer zusammen. „Wir wollen den bestehenden Wert der Bauwerke erhalten — und das möglichst mit wirtschaftlichen und schnellen Lösungen.” (DEKOM, 02.11.2026) Mehr Infos hier…

Über CARBOCON

Die CARBOCON GmbH mit Sitz in Dresden entwickelt und vertreibt das bauaufsichtlich zugelassene CARBOrefit-Verfahren zur Verstärkung von Stahlbeton mit Carbonbeton. Das Unternehmen begleitet Projekte von der Planung über die Zulassung bis zur Ausführung und koordiniert ein Konsortium aus elf Partnern, das die bauaufsichtliche Zulassung weiterentwickelt.

Ob eine Verwaltung oder ein Stadtwerk einen Cyberangriff übersteht, hängt zunehmend an der Frage, ob genügend Menschen mit den passenden Kompetenzen bereitstehen. Technik lässt sich beschaffen, Fachwissen entsteht über Jahre. Anfang November treffen sich in Larnaca auf Zypern Vertreter von EU-Institutionen, nationalen Behörden, Wirtschaft, Wissenschaft und Bildungsanbietern zur 4. European Cybersecurity Skills Conference. Ausrichter sind die EU-Agentur für Cybersicherheit ENISA und die zyprische Digital Security Authority. Die ML-Gruppe sieht in der dort diskutierten Weiterentwicklung des europäischen Kompetenzrahmens ein Werkzeug für Arbeitgeber, die ihren Qualifizierungsbedarf systematisch erfassen wollen.

Der European Cybersecurity Skills Framework, kurz ECSF, existiert seit 2022. ENISA beschreibt darin zwölf typische Rollenprofile der Cybersicherheit, vom Chief Information Security Officer bis zum Penetrationstester, jeweils mit den zugehörigen Aufgaben und Kompetenzen. Derzeit überarbeitet die Agentur den Rahmen. Künftig soll er Kompetenzstufen enthalten, mit denen sich Qualifikationen und Karrierewege genauer einordnen lassen. Zugleich nimmt die Überarbeitung Anforderungen aus dem Einsatz künstlicher Intelligenz und aus neuen EU-Rechtsakten auf. Parallel steht auf der Konferenz ein Vorschlag zur Bescheinigung von Cybersicherheitskompetenzen zur Debatte, der Qualifikationen europaweit vergleichbar machen soll.

Für Rathäuser und kommunale Unternehmen hat das Thema handfeste Folgen. Seit Dezember 2025 gilt in Deutschland das NIS2-Umsetzungsgesetz. Kommunale Verwaltungen sind vom Bundesgesetz ausgenommen, ihre Pflichten regeln die Länder über eigenes Recht. Stadtwerke und Wasserversorger fallen je nach Größe und Sektor dagegen direkt unter das Gesetz. Ihre Geschäftsführungen tragen die Verantwortung für das Risikomanagement und müssen regelmäßig selbst an Schulungen teilnehmen. Wie nah die Bedrohung ist, zeigt eine Befragung von G DATA CyberDefense unter Beschäftigten der öffentlichen Verwaltung. 14 Prozent haben 2026 einen Cyberangriff in ihrer eigenen Behörde erlebt, weitere 35 Prozent kennen einen Vorfall aus dem Kollegenkreis.

Wie aus Kompetenzprofilen tatsächliches Können wird, ist seit mehr als 35 Jahren das Geschäft der Kölner ML-Gruppe, die als exklusiver Bildungspartner der Bundeswehr Personal in einer der größten Organisationen des Landes qualifiziert. Die größte Herausforderung liege heute oft im Mangel an den richtigen Kompetenzen, die Technik sei dabei selten der Engpass, heißt es bei dem Bildungsdienstleister. Einheitliche Kompetenzmodelle helfen nach Einschätzung des Unternehmens, Qualifizierungsbedarfe systematisch zu erkennen und Weiterbildung gezielt auszurichten. Strukturierte Kompetenzmodelle seien deshalb ein wichtiger Baustein für dauerhafte Cyberresilienz. Mit kompetenzorientierter Ausbildung als Transformationsansatz hat die ML-Gruppe die Qualifizierung von rund 10.000 Soldatinnen und Soldaten bei Bundeswehr und BWI operativ getragen. Mehr als 400 Expertinnen und Experten kommen auf rund 130.000 Teilnehmertage im Jahr.  (DEKOM, 02.11.2026) Mehr Infos hier…

Bürgermeister Michael Ruf steht vor einer Aufgabe, die kein Gemeindeoberhaupt sich wünscht. In Baiersbronn, das die meisten als Schwarzwälder Genuss- und Wanderadresse kennen, hat die Frischfaser Karton GmbH nach rund 70 Jahren die Produktion eingestellt. 220 Arbeitsplätze sind weggefallen, in einem Betrieb, in dem zum Teil schon mehrere Generationen derselben Familie gearbeitet haben. Die Frischfaser Karton, ein Hersteller von Faltschachtelkarton mit zuletzt rund 80 Millionen Euro Jahresumsatz, hatte im Juni 2026 Insolvenz angemeldet. Anfang September sprang der einzige verbliebene Investor ab, am 7. September lief die letzte Maschine. Ruf hat den Prozess von Anfang an begleitet. Im Interview spricht er über die Bedeutung des Werks für die Gemeinde, das Spannungsfeld zwischen Industrie und Spitzentourismus und die Frage, was aus dem Areal werden kann.

 Welche Rolle spielt die Frischfaser Karton GmbH für Baiersbronn, das viele nur als Tourismusstandort kennen — bei Arbeitsplätzen, Gewerbesteuer und ganzjähriger Beschäftigung?

Michael Ruf: Die Frischfaser Karton GmbH ist seit vielen Jahrzehnten ein fester Bestandteil der Gemeinde Baiersbronn. Insbesondere als wichtiger Arbeitgeber, bei welchem zum Teil schon mehrere Generationen einer Familie beschäftigt sind. Der Tourismus ist für die Gemeinde Baiersbronn der Wirtschaftszweig mit der größten Bedeutung. Trotzdem besteht eine große Vielfalt an weiteren Unternehmen, Betrieben und Handwerkern über das gesamte Gebiet der Gemeinde Baiersbronn. Mit seinen 220 Arbeitsplätzen gehört die Frischfaser Karton GmbH mit zu den größeren Arbeitgebern, was die aktuelle Entwicklung umso schmerzlicher macht.

Wie erleben Sie den laufenden Investorenprozess aus dem Rathaus, zwischen Hoffen und Vorbereiten?

Michael Ruf: Sofort zu Beginn des Prozesses haben wir uns als Verwaltung als Gesprächspartner und Vermittler angeboten. Durch den Insolvenzverwalter waren wir hier stets aktuell eingebunden. Wenngleich der Handlungsspielraum als Kommune sehr begrenzt ist. Aber selbstredend besteht von Seiten der Verwaltung größtes Interesse, dass ein Weiterbetrieb des Standortes ermöglicht wird.

Industrie und Spitzentourismus unter einem Gemeindedach, verstärkt oder entschärft das die Folgen einer möglichen Schließung?

Michael Ruf: Natürlich sind die Ziele und Bedürfnisse von Tourismus und produzierendem Gewerbe oft diametral. Bisher ist es jedoch sehr gut gelungen, die Belange beider Seiten in einem guten, konsensualen Umgang zu vereinen. Aus Sicht des Tourismus könnten durch eine Schließung möglicherweise positive Effekte bei Verkehr und Lärm eintreten. Wie bei vielen anderen Beispielen im Murgtal aber ersichtlich, ist eine stillgelegte Papierfabrik nicht unbedingt förderlich für eine positive städtebauliche Wahrnehmung. Wobei der derzeitige Trend bei „Lost Places“ eher wieder eine gewisse touristische Attraktivität darstellt.

Das Unternehmen nennt Energiekosten als zentralen Krisenfaktor. Deckt sich das mit dem, was Sie von anderen Betrieben im Schwarzwald hören?

Michael Ruf: Die seit dem Beginn des Konfliktes zwischen den USA und dem Iran deutlich gestiegenen Kosten bei Energie und Kraftstoffen ist ein Problem, welches nicht nur Betriebe im Schwarzwald trifft. Daher ist für Betriebe, welche für die Produktion entsprechende große Energiemengen brauchen, diese gestiegenen Kosten selbstverständlich ein Problem.

Sollte die Fortführung scheitern: Das Werksareal verfügt über eine erhebliche Energieinfrastruktur. Andernorts entstehen auf solchen Flächen Batteriespeicher, deren Gewerbesteuer seit 2025 zu 90 Prozent vor Ort bleibt. Wäre das für Baiersbronn denkbar?

Michael Ruf: Sollte die Fortführung des Betriebes tatsächlich scheitern, werden wir als Kommune den weiteren Prozess sehr eng und konstruktiv begleiten. Derzeit entstehen in der Region um Baiersbronn mehrere Windkraftanlagen. Als Standort für einen Batteriespeicher wäre mir eine bestehende Gewerbefläche deutlich lieber, als wenn hier solch eine Anlage in bisher unberührter Natur entstehen würde.

Was braucht der ländliche Raum in Baden-Württemberg, damit Industrie dort eine Zukunft hat?

Michael Ruf: Die Frage muss doch eigentlich globaler heißen, was braucht Deutschland, damit die Industrie eine Zukunft hat? Gestiegene Kosten im Energie- und Logistikbereich, steigende Lohnkosten, Fachkräftemangel sind Probleme, welche nicht nur für den ländlichen Bereich sich als Problem darstellen. Als zusätzliches Problem muss der ländliche Raum natürlich mit Herausforderungen in der Logistik klarkommen. Weitere und längere Strecken für Transport von Roh- und Fertigware erhöhen die Produktionskosten. Dass ein Betrieb aber auch in unserer Gemeinde funktionieren kann, zeigen erfolgreiche Beispiele. (DEKOM, 02.11.2026) Mehr Infos hier…

Vielen Dank!

Zur Person:

Michael Ruf (parteilos) ist seit 2019 Bürgermeister der Gemeinde Baiersbronn im Landkreis Freudenstadt. Mit rund 15.000 Einwohnern in neun Ortsteilen ist Baiersbronn nach Stuttgart die flächenmäßig zweitgrößte Gemeinde Baden-Württembergs. Seine Amtszeit läuft bis 2027.

Ob sich Arbeit gegenüber dem Bezug von Sozialleistungen rechnet, gehört seit Jahren zu den am heftigsten geführten sozialpolitischen Debatten. Mit der Umstellung vom Bürgergeld auf die neue Grundsicherung und den geplanten Einschnitten bei Wohngeld und Unterhaltsvorschuss hat die Diskussion neue Nahrung bekommen. Das Wirtschafts- und Sozialwissenschaftliche Institut (WSI) der gewerkschaftsnahen Hans-Böckler-Stiftung legt dazu jetzt Modellrechnungen für alle 401 Landkreise und kreisfreien Städte vor. In jeder Region und für jeden untersuchten Haushaltstyp haben Vollzeitbeschäftigte zum Mindestlohn danach deutlich mehr Geld zur Verfügung als vergleichbare Haushalte in der Grundsicherung.

Eine alleinstehende Person mit 38,19 Wochenstunden zum Mindestlohn kommt nach den Berechnungen auf 2.300,31 Euro brutto und rund 1.653 Euro netto. In der Grundsicherung stehen ihr der Regelsatz von 563 Euro und im Bundesdurchschnitt 467,37 Euro für die Kosten der Unterkunft zu, zusammen rund 1.030 Euro. Der Abstand beträgt damit rund 623 Euro im Monat. Für Alleinerziehende mit einem fünfjährigen Kind errechnen die Autoren Dr. Eric Seils und Dr. Helge Emmler rund 757 Euro, für ein Ehepaar mit zwei Kindern und einem Alleinverdiener rund 749 Euro. Gegenüber der Vorgängerstudie aus dem Jahr 2025 ist der Abstand leicht gewachsen, weil die Regelsätze 2026 nicht erhöht wurden, während der Mindestlohn gestiegen ist. In Ostdeutschland einschließlich Berlin fällt der Vorsprung etwas größer aus als im Westen, bei Alleinstehenden mit rund 664 gegenüber 609 Euro.

Über die regionale Spreizung entscheiden die Wohnkosten. Am geringsten ist der Abstand für Alleinstehende im Landkreis München mit rund 404 Euro und in der Stadt München mit rund 466 Euro. Auch in Frankfurt, Hamburg, Köln und Stuttgart liegt er mit 515 bis 524 Euro deutlich unter dem Mittel. Am größten ist er in Nordhausen mit rund 755 Euro und im Vogtlandkreis mit rund 749 Euro. Ausschlaggebend sind die anerkannten Kosten der Unterkunft nach dem SGB II, die auf teuren Wohnungsmärkten höher liegen. Die Tabellen im Anhang der Studie weisen den Lohnabstand für jeden Kreis und jede kreisfreie Stadt aus.

Für Kreise und kreisfreie Städte berührt die Studie zwei Haushaltsposten unmittelbar. Als kommunale Träger sind sie an den Kosten der Unterkunft in der Grundsicherung beteiligt. Das Wohngeld tragen dagegen Bund und Länder je zur Hälfte. Das WSI weist darauf hin, dass gerade Wohngeld und Unterhaltsvorschuss Erwerbstätige mit niedrigem Einkommen aus der Grundsicherung heraushalten. Wer diese Leistungen verliert, kann in die Grundsicherung wechseln und erhöht dort die Kosten der Unterkunft. Eine Kürzung beim Wohngeld entlastet damit die Haushalte von Bund und Ländern und kann zugleich die Sozialhaushalte vor Ort belasten.

Genau an diesen Leistungen setzt die Bundesregierung an. Der Gesetzentwurf zum Wohngeld soll nach ihren eigenen Angaben zur Konsolidierung des Bundeshaushalts beitragen, beim Unterhaltsvorschuss plant sie eine kürzere Bezugsdauer. Der Bundesrat hat zur Wohngeldreform eine Stellungnahme mit Änderungsforderungen beschlossen, das Vorhaben aber nicht gestoppt. Die Jugend- und Familienministerkonferenz hatte bereits im Mai eine belastbare Kostenprognose zum Unterhaltsvorschuss verlangt, bevor die Reform verabschiedet wird. Ob die Einschnitte Kreise und Städte entlasten oder Kosten lediglich verschieben, ist unter Fachleuten umstritten.

WSI-Direktorin Prof. Dr. Bettina Kohlrausch hält die geplanten Einschnitte für den falschen Weg. Nach ihren Worten verringern sie den Lohnabstand vor allem bei Familien. Den kleineren Abstand in teuren Regionen führt sie auf hohe Mieten zurück und sieht dort dringenden politischen Handlungsbedarf. Zur Einordnung ergänzt sie, dass Vollzeitarbeit zum Mindestlohn relativ selten sei und die meisten Vollzeitbeschäftigten deutlich mehr verdienten. (DEKOM, 02.11.26/WSI, 27.10.26) PM WSI hier…