Der Einsturz der Carolabrücke in Dresden am 11. September 2024 hat die Debatte über den Zustand der Brückeninfrastruktur in Deutschland verändert. Eine Spannbetonbrücke aus den 1960er Jahren brach ohne Vorankündigung zusammen, mitten in der Nacht, wenige Minuten nachdem die letzte Straßenbahn passiert hatte. Die Ursache war eine wasserstoffinduzierte Spannungsrisskorrosion am Spannstahl — ein Schadensbild, das bei den regelmäßigen Bauwerksprüfungen nicht erkannt worden war. Im Mai 2025 stellte ein unabhängiger Gutachter fest, dass die Schäden so massiv in der Bausubstanz lagen, dass keiner der verbliebenen Brückenzüge hätte weiter betrieben werden können. Alle drei müssen abgerissen werden, ein Neubau soll 2028 beginnen.
Prof. Dr.-Ing. Alexander Schumann, einer der Entwickler des CARBOrefit-Verfahrens zur Verstärkung von Stahlbeton mit Carbonbeton, hat den Verfall buchstäblich vor der Haustür erlebt. Sein Unternehmen, die Dresdner CARBOCON GmbH, hält die bauaufsichtliche Zulassung für das Verfahren und begleitet Projekte von der Planung bis zur Ausführung. Schumann verweist auf die Expertinnen und Experten, die den Einsturz untersuchen, benennt aber ein strukturelles Problem: Die Brücken in Deutschland seien über viele Jahre vernachlässigt worden. „Wir haben zu wenig gewartet und zu wenig instandgesetzt”, sagt Schumann. Wenn notwendige Maßnahmen immer weiter aufgeschoben würden, sei eine Instandsetzung irgendwann nicht mehr möglich — „und genau dann wird es am Ende auch sehr, sehr teuer.”
Die Dimension des Problems ist bekannt. Rund 67.000 Straßenbrücken liegen in kommunaler Verantwortung, dazu kommen Fuß- und Radwegbrücken. Laut einer Erhebung des Deutschen Instituts für Urbanistik befindet sich etwa jede zweite davon in keinem guten Zustand. Anders als beim Bund, der im Rahmen seines Brückenmodernisierungsprogramms jährlich 400 Autobahnbrücken sanieren will, gibt es für die kommunale Ebene kein vergleichbares Bundesprogramm. Die Organisation Transport & Environment bezifferte den Investitionsbedarf für Brücken auf Bundes-, Landes- und kommunaler Ebene zusammen auf bis zu 100 Milliarden Euro.
CARBOrefit setzt an einem bestimmten Punkt in dieser Kette an. Das Verfahren eignet sich nach Angaben der CARBOCON besonders für Stahlbetonbrücken mit Spannweiten zwischen 10 und 20 Metern und schlaffer Bewehrung, also ohne Vorspannung. Wenn die Bewehrung im Laufe der Zeit korrodiert sei und dadurch Tragfähigkeitsdefizite entstanden seien, könne Carbonbeton diese Defizite mit minimalen Schichtdicken von rund 20 Millimetern auffangen, ohne das Eigengewicht der Brücke wesentlich zu erhöhen, erläutert Schumann. Die Brücke lasse sich dadurch schnell wieder freigeben.
Dass das Verfahren auch bei größeren Bauwerken funktioniert, zeigt das Pilotprojekt an der Autobahnbrücke A648 über die Nidda bei Frankfurt am Main. Die rund 70 Meter lange Spannbetonbrücke aus dem Jahr 1971 war die erste Carbonbeton-Verstärkung an einem Bauwerk des Bundesfernstraßennetzes. Der dort verbaute Spannstahl galt als spannungsrisskorrosionsgefährdet — derselbe Schadensmechanismus, der auch die Carolabrücke zu Fall brachte. Die Brücke wurde 2020 teilweise mit bis zu sechs Lagen Carbonbeton verstärkt, auf der Ober- und Unterseite. Der entscheidende Vorteil sei gewesen, so Schumann, dass sich die dreieinhalb Zentimeter Verstärkungsschicht auf der Oberseite in den Fahrbahnaufbau integrieren ließen, ohne die Straßengradiente anzuheben. Das habe die Maßnahme wirtschaftlicher gemacht als eine konventionelle Lösung.
Für kommunale Tiefbauämter stellt sich die Frage, wie lange eine Brücke für eine solche Maßnahme gesperrt werden muss. Schumann nennt als Regelwert 14 bis 28 Tage, bis die Verstärkung statisch freigegeben werden könne. In einzelnen Fällen sei eine Freigabe bereits nach sieben Tagen möglich gewesen. Bei einem konventionellen Ersatzneubau sind Umleitungen über Jahre die Regel.
Die Wirtschaftlichkeit hängt vom Einzelfall ab. Schumann berichtet, dass bei einer Maßnahme bis zu 25 Prozent der Kosten gegenüber einer konventionellen Lösung eingespart worden seien. Es gebe aber auch Projekte, bei denen eine Carbonbetonlösung teurer ausfalle. „Es wäre unseriös, das pauschal zu beantworten”, räumt der CARBOCON-Geschäftsführer ein.
Ein Hindernis für die breitere Anwendung bleibt das Genehmigungsverfahren. Das CARBOrefit-Verfahren verfügt seit 2014 über eine allgemeine bauaufsichtliche Zulassung des Deutschen Instituts für Bautechnik, zuletzt erneuert im Mai 2026. Für den Einsatz an Brücken ist allerdings weiterhin eine Zustimmung im Einzelfall erforderlich. Das bedeute zunächst einen gewissen Mehraufwand, erläutert Schumann, doch wenn die richtigen Projektpartner frühzeitig eingebunden seien, lasse sich das Genehmigungsverfahren parallel zur Planung durchführen — ohne relevante zeitliche Verzögerung. Der Deutsche Ausschuss für Stahlbeton arbeite bereits an einer Richtlinie für das Verstärken von Bauteilen mit Carbonbeton. Der Brückenbereich sei darin zunächst noch teilweise ausgeklammert und solle in einer der nächsten Fassungen ergänzt werden.
Schumann betont, dass Carbonbeton kein Allheilmittel sei. Neben der Verstärkung brauche es auch andere Verfahren und Monitoringlösungen. Entscheidend sei die grundsätzliche Erkenntnis, dass notwendige Maßnahmen an Brücken nicht so lange aufgeschoben werden dürften, bis eine Instandsetzung nicht mehr möglich sei. „Wir wollen unsere Brücken erhalten und nicht abreißen”, fasst der CARBOCON-Geschäftsführer zusammen. „Wir wollen den bestehenden Wert der Bauwerke erhalten — und das möglichst mit wirtschaftlichen und schnellen Lösungen.” (DEKOM, 02.11.2026) Mehr Infos hier…
Über CARBOCON
Die CARBOCON GmbH mit Sitz in Dresden entwickelt und vertreibt das bauaufsichtlich zugelassene CARBOrefit-Verfahren zur Verstärkung von Stahlbeton mit Carbonbeton. Das Unternehmen begleitet Projekte von der Planung über die Zulassung bis zur Ausführung und koordiniert ein Konsortium aus elf Partnern, das die bauaufsichtliche Zulassung weiterentwickelt.
